Quando 9.490 aeronaves de um modelo específico são vendidas em um período de produção de 14 anos, você sabe que os projetistas acertaram. Em 1950, o Tri-Pacer aproveitou o sucesso de seu irmão muito amado, o Piper Pa 20 Pacer, e se tornou uma lenda.
Até aquela época, a maioria das aeronaves produzidas tinha um arranjo de trem de pouso convencional, com duas rodas principais logo à frente do centro de gravidade da aeronave e uma roda traseira atrás do estabilizador vertical. Exigindo mais destreza ao taxiar, decolar e pousar, a história está repleta de incidentes e acidentes em que os pilotos erraram.
A introdução do Tri-Pacer com um trem de pouso triciclo, com uma roda de nariz logo atrás da hélice e duas rodas principais um pouco atrás do centro de gravidade da aeronave, foi uma tentativa da Piper de tornar o voo um pouco mais fácil e seguro. O trem de pouso triciclo permitia estabilidade direcional e melhor visibilidade durante o taxiamento. Esse projeto, associado em 1955 a opções de motores mais potentes, de 150 hp e 160 hp, em comparação com o Pa-20 de 135 hp, criou um enorme interesse no Tri-Pacer.
Uma aeronave de configuração monomotora com tubo de aço e tecido, asa alta e suporte de sustentação com quatro assentos, o Tri-Pacer de maior potência pode apresentar um sólido desempenho em campo curto, levantando uma carga razoável com combustível cheio. Infelizmente, o mesmo não pode ser dito dos primeiros Tripacers equipados com motores Lycoming de 125 e 135 hp. Transportar quatro passageiros nesses modelos significava que você não iria muito longe devido ao pequeno consumo de combustível permitido pelo peso máximo da aeronave.
Entretanto, o interior amplo, a estrutura robusta e as atraentes velocidades de cruzeiro de 105 a 110 nós atraíram clientes. A inclusão de flaps, manetes de controle em vez de manípulos de controle e portas separadas para passageiros e pilotos proporcionou uma aeronave moderna e eficiente a um preço razoável.
Especificações do Piper Tri Pacer
Motores:
| Especificações do motor | |
|---|---|
| Modelo | Lycoming 0-320-B |
| Cilindros | Quatro |
| Deslocamento | 320 cu in |
| Aspiração | Carburador |
| TBO | 2.000 horas |
Hélices:
| Especificações da hélice | |
|---|---|
| Modelo | Sensenich 74DM6 |
| Lâminas | 2 |
| Combustível | |
| Octano | 100 |
| Capacidade | 36 galões |
| Combustão a 75% da potência | 9 gph |
Pesos e capacidades:
| Especificações de peso e capacidade | |
|---|---|
| Pesos de T/O/aterrissagem (normal) | 2.000 lbs |
| Peso vazio padrão | 1.131 lbs |
| Carga útil máx. Carga útil | 869 lbs |
| Capacidade de bagagem | 100 lbs |
| Capacidade de óleo (por motor) | 8 quartos |
| Configuração de passageiros | 3 |
| Tripulação | 1 |
Dimensões da aeronave:
| Especificações das dimensões da aeronave | |
|---|---|
| Valência da asa | 29,3 pés |
| Comprimento | 20,6 pés |
| Altura | 8,3 pés |
| Área da asa | 147,5 pés quadrados |
| Carregamento da asa | 13,5 lbs/pés quadrados |
Preços
O preço de um Pa-22 novo em 1955 era de US$ 7.295. Dado o número de vendas e sua popularidade, você verá alguns à venda e, como em todas as coisas da aviação, a condição é tudo. Os modelos de menor potência do início da década de 1950 são vendidos por volta de US$ 13.900 com pouco mais de 3.000 horas totais de voo (TTAF).
Os modelos mais recentes, com motores de 150 ou 160 cavalos de potência e cerca de 3.000 horas de tempo de estrutura, são vendidos por US$ 25.000 a US$ 26.000. Os modelos fortemente modificados e revisados têm preços entre US$ 30.000 e US$ 45.000, sendo que alguns estão no mercado por cerca de US$ 60.000. As horas padrão da estrutura parecem estar entre 2.000 e 4.000 horas.
Desempenho e manuseio
Os proprietários descrevem o Tri-Pacer como uma aeronave agradável de pilotar ou, como disse um proprietário, “embaraçosamente fácil”. Com a interconexão do leme e do aileron, as curvas não exigem muito trabalho de pés, com os controles equilibrados e leves. Com uma carga de asa tão leve, a aeronave se move na turbulência; no entanto, ela é relativamente estável, desde que você não precise voar sem as mãos. Os estóis são leves ou quase inexistentes, e a aeronave não abaixa drasticamente o nariz. As taxas de descida aumentam e a aeronave se abaixa.
O principal problema de manuseio do Tri-Pacer no ar é a necessidade de manter a potência na aproximação. Os pilotos contam histórias de pouca potência na final e de taxas de afundamento muito altas, o que levou ao apelido de “tijolo voador”. Acertar a velocidade de aproximação e manter a potência durante o flare é essencial para realizar uma chegada que se assemelhe a um pouso.
No solo, outras dinâmicas entram em jogo. A aeronave fica em uma posição elevada, tem um trilho de trem principal estreito e direciona a direção dos pedais do leme para a roda do nariz por meio de hastes push-pull. Essa geometria faz com que o taxiamento seja um estudo de entradas leves e suaves do leme para evitar desvios drásticos. Quando o vento está forte, as coisas podem ficar agitadas. Manter as deflexões adequadas da superfície de controle durante o taxiamento ajudará a evitar que você caia de costas, enquanto curvas bruscas ou rápidas podem significar um desastre. Nenhuma dessas tendências é favorecida pelo fato de os freios serem operados manualmente.
Dito isso, o Pa-22 é um pequeno e sólido avião de campo curto com taxas de subida aceitáveis, carregando boas cargas e ainda permitindo uma capacidade de combustível adequada.
Especificações de desempenho e manuseio do Piper Tri Pacer
- Velocidade de cruzeiro (Kts)
- 75% ao nível do mar: 109
- 75% a 7.000 pés: 116
- Velocidade de estol (kts) (Flaps abaixados): 49
- Teto de serviço (ft): 16.500
- Melhor taxa de subida ao nível do mar (fpm): 800
- Rolagem no solo na decolagem (ft): 1.120
- Dist. T/O sobre obstáculo de 50 pés: 1.600
- Rolagem no solo no pouso (ft): 650
- Distância de pouso sobre obstáculo de 50 pés: 1.280
- Alcance máximo (nm) 75% @ nível do mar: 465
- Consumo de combustível (GPH) 75%: 9
- Est. Resistência (horas) 75% de energia: 4
- Velocidade não excedida (kts): 123
Programa de manutenção
Os custos de manutenção não são excessivos no Tri-Pacer devido ao seu projeto simples e robusto. As inspeções anuais são simples e baratas, assim como as inspeções de manutenção de 100 horas. Como no caso de seu irmão Pa-20 Pacer, um problema a ser observado é a corrosão nos tubos da fuselagem. As áreas predominantes de corrosão estão nos longarinas da fuselagem traseira e na estrutura da cauda. A corrosão também pode ser encontrada dentro e ao redor da estrutura da porta.
Vale ressaltar a AD 99-01-05, que substitui a AD 93-10-6. O requisito é inspecionar os suportes das asas e os garfos dos suportes das asas. O primeiro quanto à corrosão e o segundo quanto a rachaduras. Os períodos são anuais para as inspeções dos suportes, acompanhados da aplicação de inibidores de ferrugem. A inspeção de rachaduras é feita a cada 500 horas, com uma vida útil de substituição de acessórios de 2.000 horas. As novas conexões têm roscas laminadas em vez de cortadas.
Outro problema relatado pelos proprietários é uma falha de partida lenta ou inexistente na partida, que se deve à falha dos cabos da bateria. A maioria dos proprietários substitui seus cabos por um cabo de cobre maior, o que resolve o problema.
Modificações e atualizações
Há muitas modificações disponíveis para o Tri-Pacer. As modificações mais populares tratam das falhas conhecidas.
A Bogart Aviation em Washington, no site https://bogertaviation.com/, fornece uma nova caixa de bateria e cabos para resolver o problema conhecido de partida lenta ou inexistente. Há também modificações para substituir os geradores de baixa potência por alternadores. As modificações de freio são abundantes, com as conversões Williams e Univair altamente mencionadas nos fóruns do Tri-Pacer. Esses mods aprovados pelo STC instalam novos freios a disco, substituem o freio de mão pelo freio de mão, ou ambos.
A Univair e a Airframes Alaska oferecem suportes de elevação selados vitalícios para eliminar a necessidade de inspeções contínuas dos suportes de asa exigidas pelo AD. Alguns proprietários optaram por revestir novamente suas aeronaves com alumínio, enquanto outros converteram o Tri-Pacer em uma configuração de trem de pouso convencional, semelhante ao Pa-20 Pacer. Há também uma modificação para substituir o Lycoming O-290 de baixa potência pelo O-320 de 160 hp, embora isso exija o reforço da asa.
Onde encontrar peças de reposição
As peças genéricas estão prontamente disponíveis em locais como Aircraft Spruce, Preferred Airparts e Aircraft Supply. Entretanto, para peças específicas do Tri-Pacer, o nome que mais aparece nas conversas é Univair. Encontrada no site www.univair.com, a Univair é especializada no fornecimento de peças para aeronaves antigas e possui STCs para várias modificações no Tri-Pacer. Para uma aeronave de idade tão venerável, o fornecimento de peças sobressalentes não parece ser um problema.
Problemas comuns do Piper Tri Pacer
O AD do suporte de elevação que discutimos anteriormente é um problema bem conhecido; entretanto, os proprietários podem instalar um suporte vedado para eliminar a necessidade de manutenção. A corrosão da fuselagem pode ser uma preocupação, com inspeções dificultadas pela longa vida útil que agora temos com o tecido Ceconite, Polyfiber ou Superflight usado atualmente para cobrir as aeronaves.
Como alguns tecidos podem durar 20 anos quando adequadamente cuidados, pode ser difícil identificar problemas de corrosão. Alguns proprietários insistem em recuperar suas aeronaves a cada 10 anos para permitir a inspeção da estrutura e garantir a integridade da estrutura, mesmo que o tecido dure mais do que esse período. Por fim, é possível resolver os problemas do cabo da bateria e do gerador de baixa potência instalando cabos de cobre maiores e alternadores de maior potência, mais adequados às operações e às demandas de energia atuais.
Opções de seguro
O seguro de aviação padrão que todos os proprietários de aeronaves contratam é a cobertura de responsabilidade civil, enquanto a cobertura do casco é opcional. A cobertura de responsabilidade civil cobre os danos causados pela aeronave, incluindo os passageiros, enquanto a cobertura do casco cobre os danos à própria aeronave. Quanto maior for a experiência do proprietário/piloto, menores serão os prêmios.
Para pilotos privados com 500 horas de tempo total e 50 horas no modelo, o custo anual de 2021 para a cobertura de responsabilidade civil de US$ 1.000.000 varia entre US$ 250 e US$ 300 por ano. Os pilotos com menos experiência podem esperar que esse valor aumente de US$ 325 para US$ 535 por ano.
Se o seguro incluir cobertura adicional de casco de US$ 25.000, o prêmio anual para o piloto experiente será de US$ 560 a US$ 790 por ano, enquanto o piloto menos experiente pode esperar de US$ 760 a US$ 990 por ano.
Valor de revenda do modelo
Oito fatores relacionados à aeronave estão influenciando a revenda da Pa-22. São eles:
- Total de horas da estrutura
- Horas do motor desde a revisão
- Equipamentos instalados, especialmente instrumentos/equipamentos aviônicos
- Cumprimento do cronograma de manutenção
- Histórico de danos
- Condição do tecido
- Condição do interior
- Histórico de modificações
Esses oito itens estão todos sob o controle do proprietário e fazem uma diferença considerável no preço final pedido. O Piper Tripacer manteve seu valor notavelmente bem. Em 1955, ele valia US$ 7.295 e, com os preços pedidos hoje entre US$ 14.000 e US$ 26.000, a aeronave não perdeu muito valor em 71 anos.
Juntamente com seu irmão, o Pa-20, o Tri-Pacer deve ser uma das aeronaves de quatro lugares mais baratas do mercado atual. Ele oferece excelente desempenho em campos curtos, características de voo suaves, velocidades de cruzeiro aceitáveis e baixos custos operacionais.
Comentários do proprietário
Não é de surpreender que os proprietários falem muito bem do Tri-Pacer. Relatando o uso de 7 a 9 galões de combustível por hora, dependendo da potência do motor, todos falam dos custos operacionais mínimos de uma aeronave bem cuidada. O Pa-22 parece se comparar favoravelmente ao desempenho de um 172 de idade semelhante, com custos operacionais mais baixos. As características de voo benignas, a boa capacidade de transporte de carga, a sólida capacidade de campo curto e as velocidades de cruzeiro aceitáveis parecem ser o principal tópico das conversas.
Todos os proprietários concordam que, para transporte de carga, é uma aeronave para duas pessoas com bagagem completa, três pessoas com bagagem noturna ou quatro pessoas sem bagagem.
Aeronaves similares
Partenavia Fachiro
As aeronaves Piper que antecederam o Pacer e o Tripacer foram o Pa-15/17 Vagabond e o Piper Pa-16 Clipper. No entanto, o principal concorrente do Tripacer era o Partenavia Fachiro, o Cessna 170 e o Stinson 108. Todas as aeronaves com especificações semelhantes, embora as velocidades de cruzeiro fossem geralmente mais baixas do que as do Tripacer.
Clubes aos quais você pode se associar
Se você possui um Pa-22 Pacer, é altamente recomendável que se associe ao Short Wing Piper Club, encontrado em https://www.shortwingpiperclub.org/. Com filiais nos EUA e no Canadá, o conhecimento e o suporte oferecidos aos proprietários são inigualáveis.
Perguntas frequentes
O que significa teto de serviço?
O teto de serviço de uma aeronave é definido como a altura em que a aeronave não pode subir a uma velocidade superior a 100 pés por minuto.
Qual é o significado do termo TBO?
TBO significa Time Between Overhaul (tempo entre revisões), que é o tempo de operação recomendado pelo fabricante, em horas ou tempo de calendário, antes da revisão.
A que se refere o TTAF?
TTAF significa Total Time Airframe (tempo total da estrutura do avião), que se refere ao número de horas de voo que a estrutura do avião acumulou desde que era nova. Portanto, é uma indicação de idade e uso.
O peso bruto da aeronave refere-se a quê?
O peso bruto é o peso total da aeronave, incluindo pilotos, passageiros, combustível, óleo e carga.
O que é “carga da asa”?
A carga da asa é a massa total da aeronave dividida pela área da asa. Aeronaves mais rápidas geralmente têm uma carga de asa mais alta, pois é necessária menos área para transportar a mesma massa. No entanto, uma aeronave com carga alar mais alta leva mais tempo para decolar e aterrissar.
O que é uma aeronave de pano e tubo ou coberta de tecido?
A fuselagem da aeronave é feita de tubo de aço, com um revestimento de tecido apertado ou encolhido, que é selado e pintado.
O que são longarinas?
Os longarinas são o componente de suporte de carga, neste caso, da estrutura da fuselagem de uma aeronave. Eles correm longitudinalmente do nariz até a cauda da aeronave. Sua função é transferir as tensões e cargas da pele para os quadros e formadores da estrutura maior da fuselagem. Eles também são encontrados nas asas, mas correm no sentido do vão, da ponta à raiz.
O que é um STC?
Um STC refere-se a um Certificado de Tipo Suplementar. Um STC é uma modificação aprovada em uma aeronave, motor ou componente. Todas as aeronaves, motores e componentes têm certificados de tipo que aprovam seu uso. É por isso que uma aprovação para modificá-los é classificada como “suplementar”.