Uma visão que acelera o coração de qualquer piloto de verdade é a de um taildragger de trapos e tubos taxiando em um campo de grama em um dia ensolarado – uma verdadeira viagem pela estrada da nostalgia para nós, grisalhos. O Piper Pacer é uma dessas aeronaves que despertam os sentidos.
Fabricada pela Piper entre 1949 e 1964, a família Pacer é uma aeronave de asa alta, com configuração de monomotor com suporte, que consiste no Pacer, Tri-Pacer e Caribbean de quatro lugares, e no Colt de dois lugares.
Outra história de sucesso da Piper, nesses 15 anos, quase 13.000 exemplares da família Pacer saíram da linha de produção. O Tri-Pacer superou seus irmãos, com quase 9.500 exemplares construídos, seguido pelo Colt, com 2.200, e o Pacer, com 1.120.
O interior amplo, a estrutura robusta e as atraentes velocidades de cruzeiro atraíram os clientes, incluindo flaps, manetes de controle em vez de manípulos de controle e portas separadas para passageiros e pilotos.
Em seus primeiros quatro anos, o Pacer surgiu com três opções diferentes de motor. Lançado com a série Lycoming O-290-D de 125 hp, as séries Lycoming -C1 e -D2 vieram logo em seguida com 115 e 135 hp, respectivamente.
No final de 1950, a Piper produziu uma variante do Pacer chamada Pa-22 Tri-Pacer, batizada por ter um trem de pouso triciclo em vez da configuração convencional de taildragger.
Um termo mais pejorativo usado foi “o banco de leite voador”, devido ao ângulo e à aparência da perna do nariz do trem de pouso. Assim como no caso do Pacer, durante três anos de produção do Tri-Pacer, foram produzidas quatro opções de motor, variando de 125 hp a 160 hp. Todas as quatro opções usavam Lycomings da série O-290 ou O-320.
O Caribbean foi a tentativa da Piper de produzir um Tri-Pacer mais barato e menos bem especificado, equipado com o Lycoming O-320-A2A de 150 hp. A produção dessa variante ocorreu somente entre 1959 e 1960.
Em 1960, a Piper se esforçou para lançar no mercado uma versão de dois assentos do Tri-Pacer para competir como um treinador de dois assentos contra o Cessna 150. Chamado de Pa-22 Colt e equipado com um Lycoming O-235 de 108 hp, o avião de dois lugares se assemelhava ao Tri-Pacer, mas sem os flaps, as janelas e portas do assento traseiro e o segundo tanque de combustível.
O sucesso das séries Pa-20 e 22 é medido pela quantidade construída, mas também pelo número de aeronaves que ainda voam atualmente, sendo que muitas delas são usadas em todo o mundo por pilotos recreativos como aviões de caça.
Especificações do Piper Pacer Pa-20
Motores:
| Especificação | 125 hp | 135 hp |
|---|---|---|
| Marca | Lycoming | Lycoming |
| Modelo | O-290-D | O-290-D2 |
| Pesos de T/O/aterrissagem Normal | 1.800 lbs | 1.800 lbs |
| Peso vazio padrão | 1.005 lbs | 1.005 lbs |
| Carga útil máx. Carga útil | 795 lbs | 795 lbs |
| Cilindros | 4 | 4 |
| Deslocamento | 289 cu in | 289 cu in |
| Capacidade de bagagem | 50 | 50 |
| Potência | 125 | 135 |
| Capacidade do óleo | 8 quartos | 8 quartos |
| Aspirado | Normal | Normal |
| Configuração de passageiros | 3 | 3 |
| TBO | 1500 hrs | 1500 horas |
| Tripulação | 1 | 1 |
Dimensões da aeronave:
| Dimensão | Medidas |
|---|---|
| Amplitude da asa | 29′ 3″ |
| Comprimento | 20′ 5″ |
| Altura | 6′ 2″ |
Propulsor:
| Especificação | Sensenich 76AM-2 |
|---|---|
| Modelo | Sensenich 76AM-2 |
| Lâminas | 2 |
Combustível:
| Especificação | Medição |
|---|---|
| Octano | 80/87 |
| Capacidade | 36 galões americanos |
| Combustão a 75% da potência | 7,2 galões/hora |
Preços do Pa-20
O preço de um Pa-20 novo em 1950 era de US$ 3.795. Hoje em dia, você terá dificuldade para encontrar muitos à venda, pois eles são muito queridos. Quando elas chegam ao mercado, a condição é tudo.
Já os vi sendo vendidos por US$ 28.000 com TTAF de pouco mais de 3.000 horas e motores de meia-idade, até quase US$ 37.000 por um exemplar imaculado, altamente modificado, com um motor recém-revisado.
No caso dos Tri-Pacers, você encontrará muitos outros à venda. Os preços variam de US$ 20.000 a mais de US$ 60.000, dependendo da potência do motor, do tempo de uso do motor e do tempo total de uso da estrutura (TTAF). A maioria das horas de fuselagem varia entre 2.000 e 4.000.
Desempenho e manuseio do Pa-20
Todos os proprietários e pilotos de teste descrevem o Pacer com adjetivos semelhantes. É animado, sensível, bom na subida e tem uma das características de estol mais dóceis que você encontrará em uma aeronave; no entanto, é decididamente nervoso no solo devido à sua fuselagem curta, asa curta e pista de roda principal estreita.
Os recém-chegados ao Pa-20 terão que aprender a usar os pés novamente, pois o Pacer não tem ailerons diferenciais e, com a fuselagem de acoplamento curto, espere uma guinada adversa considerável na rolagem até encontrar seus pés. A Piper instalou um bungee entre o cabeamento do aileron e o cabeamento do leme para ajudar com esse problema.
Graças à asa curta, quando você corta a potência, a aeronave cai, portanto, manter um pouco de potência no flare evita gastos com manutenção do trem de pouso ou chegadas embaraçosas.
Especificações de desempenho e manuseio
Velocidade de cruzeiro (kts):
| Motor | 125 hp | 135 hp |
|---|---|---|
| 75% de potência | 117 | 121 |
Velocidade de estol (kts) (Flaps abaixados):
| Motor | 125 hp | 135 hp |
|---|---|---|
| 44 | 44 | 44 |
Teto de serviço (pés):
| Motor | 125 hp | 135 hp |
|---|---|---|
| 12.500 | 12.500 | 12.500 |
Consumo de combustível (gph):
| Motor | 125 hp | 135 hp |
|---|---|---|
| 75% de potência | 7 | 7,5 |
Melhor taxa de subida ao nível do mar (fpm):
| Motor | 125 hp | 135 hp |
|---|---|---|
| 820 | 820 | 820 |
Alcance máximo (nm):
| Motor | 125 hp | 135 hp |
|---|---|---|
| Rotação no solo na decolagem (pés) | 1.210 | 1.210 |
| 75% de potência | 505 | 505 |
| Rolagem no solo no pouso (pés) | 780 | 780 |
Est. Resistência (horas):
| Motor | 125 hp | 135 hp |
|---|---|---|
| 65% de potência | – | – |
Não exceda a velocidade (kts):
| Motor | 125 hp | 135 hp |
|---|---|---|
| 137 | 137 | 137 |
Programa de manutenção
Esta é uma aeronave em que os custos de manutenção não são proibitivos, uma prova de um projeto robusto e simples. Se há uma área a ser observada, é a corrosão na tubulação da fuselagem.
O Pacer parece propenso à corrosão na tubulação ao redor das portas, nos longarinas da fuselagem traseira e na estrutura da cauda. As inspeções anuais são simples e econômicas, assim como as inspeções de manutenção de 100 horas.
A principal AD digna de nota é a AD 99-01-05, que substitui a AD 93-10-6. O requisito é inspecionar os suportes das asas e os garfos dos suportes das asas. O primeiro quanto à corrosão e o segundo quanto a rachaduras.
Os períodos são anuais para as inspeções dos suportes, acompanhadas da aplicação de inibidor de ferrugem. A inspeção de rachaduras é feita a cada 500 horas, com uma vida útil de substituição de acessórios de 2.000 horas. As novas conexões têm roscas laminadas em vez de cortadas.
Modificações e atualizações
Miríade é a única palavra para descrever as possíveis modificações e atualizações. Adorado pelos pilotos de avião, o Pacer tem muitas opções, dependendo do seu uso.
A Svenn’s Aviation, em Wisconsin, e a Trimmer Aviation, no Alasca, possuem STCs para instalar Lycomings de 180 hp no Pacer.
A Univair e a Airframes Alaska oferecem suportes de elevação selados para toda a vida útil, evitando os requisitos do AD mencionado anteriormente. A Alaskan Bushwheel possui STCs para a instalação de pneus Alaskan Bushwheel elegíveis de 26″, 29″ ou 31″.
Com o Pa-20, você terá muitas opções de mods para flutuadores, esquis, kits STOL, tanques de combustível auxiliares, pontas das asas estendidas e carenagens de velocidade com vedações.
Onde encontrar peças de reposição
De acordo com os proprietários, as peças para o Pacer não são um problema. Muitos são componentes genéricos, prontos para uso, fornecidos pela Aircraft Supply ou pela Preferred Airparts. Quando as peças são específicas para o Pa-20, a Univair Aircraft Corporation tem tudo o que você precisa para a estrutura do avião no Colorado.
Problemas comuns
Já falamos sobre o AD do suporte de elevação e a capacidade do proprietário de instalar um suporte vedado para eliminar a necessidade de manutenção. Além disso, a questão da corrosão da fuselagem deve ser observada e é exacerbada pela longa vida útil que temos agora com o tecido Ceconite, Polyfiber ou Superflight usado atualmente para cobrir as aeronaves.
Devido à vida útil excepcionalmente longa de um tecido bem cuidado, muitos problemas de corrosão são difíceis de identificar. Alguns proprietários insistem na recuperação da aeronave a cada 10 anos para garantir a integridade da estrutura, mesmo que o tecido dure mais do que esse período.
Opções de seguro do Pa-20
O seguro de aviação padrão que todos os proprietários de aeronaves contratam é a cobertura de responsabilidade civil, enquanto a cobertura do casco é opcional. A cobertura de responsabilidade civil cobre danos causados pela aeronave, incluindo passageiros, enquanto a cobertura do casco cobre danos à própria aeronave. Quanto maior for a experiência do proprietário/piloto, menores serão os prêmios.
Para pilotos privados com 500 horas de tempo total e 50 horas no modelo, o custo anual de 2021 para a cobertura de responsabilidade civil de US$ 1.000.000 varia entre US$ 250 e US$ 300 por ano. Os pilotos com menos experiência podem esperar um aumento de US$ 330 a US$ 530 por ano.
Se o seguro incluir cobertura adicional de casco de US$ 25.000, o prêmio anual para o piloto experiente será de US$ 550 a US$ 800 por ano, enquanto o piloto menos experiente pode esperar de US$ 770 a US$ 1.000 por ano.
Valor de revenda do modelo Pa-20
Oito fatores relacionados à aeronave estão influenciando a revenda da Pa-20. São eles:
- Total de horas da estrutura
- Horas do motor desde a revisão
- Equipamentos instalados, especialmente instrumentos e aviônicos
- Cumprimento do cronograma de manutenção
- Histórico de danos
- Condição do tecido
- Condição do interior
Histórico de modificações
Esses oito itens estão todos sob o controle do proprietário e fazem uma diferença considerável no preço final pedido. Dito isso, no entanto, a Pa-20 manteve seu valor extraordinariamente bem. Em 1950, ele valia US$ 3.795 e, com os preços pedidos hoje entre US$ 20.000 e US$ 30.000, a aeronave não perdeu muito ou nenhum valor.
Deve ser uma das aeronaves de quatro lugares mais baratas do mercado atual, oferecendo baixos custos operacionais, excelente desempenho em campos curtos, características de voo benignas e velocidades de cruzeiro aceitáveis. Além disso, é simplesmente a aeronave mais bonita que você poderia desejar ter.
Comentários dos proprietários do Pa-20
As avaliações dos proprietários são consistentes em afirmar que o Pa-20 é uma aeronave de baixo custo, prática e divertida, com excelente economia de combustível, velocidade e capacidade de transporte de carga. Todos mencionam as peculiaridades da aeronave, como a necessidade de manter a potência no flare para que o pouso não se torne uma chegada.
O sistema de combustível recebeu uma menção especial devido a uma rota estranha do tanque direito. Se o tanque correto não for selecionado em determinados estágios do voo, o motor pode ficar subitamente silencioso. Existem vários STCs para instalar um seletor de combustível diferente, o que resolve o problema.
A maioria trocou os antigos freios a tambor por discos, e todos falam dos freios e flaps operados manualmente como algo com o qual é preciso se familiarizar.
Todos os problemas, no entanto, não são vistos como impeditivos; em vez disso, são itens sobre os quais os possíveis proprietários devem estar cientes.
Aeronaves similares
Stinson 108
As duas aeronaves consideradas comparáveis em termos de idade, construção e desempenho são o Cessna 170 e o Stinson 108. Ambas são aeronaves com capacidade para voar na mata, com especificações semelhantes, embora as velocidades de cruzeiro possam ser inferiores às do Pa-20.
O preço de compra é o outro diferencial. Ambas as aeronaves são mais caras para comprar do que o Pacer, sendo que alguns Cessnas de segunda mão custam três vezes mais do que o preço médio do Pa-20.
Cada aeronave é semelhante ao Pacer por ter um grupo significativo de proprietários e usuários, com muitas modificações para aprimorar as operações em campos curtos ou tratar de peculiaridades individuais.
Clubes de Pa-20 dos quais você pode participar
Não há dúvida de que, se você possui um Pa-20 Pacer, deve se associar ao Short Wing Piper Club, encontrado em https://www.shortwingpiperclub.org/. Com filiais nos EUA e no Canadá, o conhecimento e o suporte oferecidos aos proprietários são inigualáveis.
FAQ
O que é uma aeronave com revestimento de tecido?
A fuselagem da aeronave é feita de tubo de aço, com um revestimento de tecido apertado ou encolhido, que é selado e pintado.
O que significa teto de serviço?
O teto de serviço de uma aeronave é definido como a altura na qual a aeronave não pode subir a uma velocidade superior a 100 pés por minuto.
Qual é o significado do termo TBO?
TBO significa Time Between Overhaul (tempo entre revisões), que é o tempo de operação recomendado pelo fabricante, em horas ou tempo de calendário, antes da revisão.
A que se refere o TTAF?
TTAF significa Total Time Airframe (tempo total da estrutura do avião), que se refere ao número de horas de voo que a estrutura do avião acumulou desde que era nova. Portanto, é uma indicação de idade e uso.
O peso bruto da aeronave refere-se a quê?
O peso bruto é o peso total da aeronave, incluindo pilotos, passageiros, combustível, óleo e carga.
O que significa cruzeiro estrutural máximo?
O cruzeiro estrutural máximo, ou Vno, refere-se à velocidade do ar acima da qual a aeronave deve ser pilotada somente em ar suave. Acima dessa velocidade, a turbulência ou as rápidas deflexões de controle aumentam a chance de danos estruturais.
O que são peças aprovadas pela FAA-PMA?
FAA refere-se à Administração Federal de Aviação e PMA significa Parts Manufacturer Approval (aprovação do fabricante de peças). Trata-se de uma aprovação concedida a um fabricante de peças para fabricar componentes específicos de aeronaves.
O que são Longerons?
Os longerons são o componente de suporte de carga, neste caso, da estrutura da fuselagem de uma aeronave. Eles correm longitudinalmente do nariz até a cauda da aeronave.
Sua função é transferir as tensões e cargas da pele para os quadros e formadores da estrutura maior da fuselagem. Eles também são encontrados nas asas, mas correm no sentido do vão, da ponta à raiz.
O que é um STC?
Um STC refere-se a um Certificado de Tipo Suplementar. Um STC é uma modificação aprovada em uma aeronave, motor ou componente. Todas as aeronaves, motores e componentes têm certificados de tipo que aprovam seu uso. É por isso que uma aprovação para modificá-los é classificada como “suplementar”.