O Piper PA-24 Comanche é um avião ligeiro monomotor, de asa baixa, todo em metal, com trem de aterragem retrátil e quatro ou seis lugares. A Piper concebeu e construiu o avião de 1956 a 1972, quando a fábrica foi destruída por uma inundação maciça e a produção cessou.
Durante esse período, foram construídos vários modelos diferentes, nomeadamente o Comanche 180, 250 e 260, embora existissem também alguns outros. Apesar de não ter sido produzido desde então, ainda há muitos Comanches a voar e é um avião popular e muito apreciado por muitos pilotos privados.
No entanto, nos últimos anos, foi em grande parte deixado para trás pelos modelos Piper Cherokee mais conhecidos, que ainda estão em produção.
É de notar que existe também um PA-30 “Twin Comanche”, que é um avião bimotor. O facto de os dois tipos terem o mesmo nome causou uma certa confusão! No entanto, sendo um avião muito diferente, o PA-30 está fora do âmbito deste artigo.
Especificações – Piper PA-24 Comanche
Pesos e Dimensões
| Especificação | Unidades Métricas | Unidades Imperiais |
|---|---|---|
| Peso máximo de descolagem | 1.315 kg | 2.899 lbs |
| Peso máximo de aterragem | 1.315 kg | 2,899 lbs |
| Carga útil máxima | 622 kg | 1,371 lbs |
| Capacidade do tanque de combustível | 341 litros | 90 galões |
| Altura da cabine | 1,19 metros | 3,90 pés |
| Largura da Cabine | 1,14 metros | 3,74 pés |
| Comprimento da cabine | 2,7 metros | 8,86 pés |
| Comprimento Exterior | 7,62 metros | 25.00 pés |
| Altura da Cauda | 2,29 metros | 7,51 pés |
| Diâmetro da Fuselagem | 1,25 metros | 4.10 pés |
| Valência da Asa / Diâmetro do Rotor | 11 metros | 36.09 pés |
Desempenho
| Especificação | Valor |
|---|---|
| Motor | 1x Lycoming IO-540 Piston |
| Potência | 260 cavalos de potência |
| Velocidade máxima de cruzeiro | 169 nós / 313 Km/h |
| Velocidade de Aproximação (Vref) | 55 nós |
| Alcance de Viagem | 1.064 Milhas Náuticas / 1.971 Quilómetros |
| Teto de serviço | 22.000 pés |
| Taxa de subida | 1.500 pés por minuto / 7,62 metros por segundo |
| Distância de descolagem | 430 metros / 1.410,74 pés |
| Distância de aterragem | 370 metros / 1,213.90 pés |
Preços
Uma vez que todos os Piper Comanches são agora em segunda mão, os preços podem variar imenso, dependendo da idade, modelo, condição e, por vezes, apenas a sorte do sorteio! No entanto, uma fonte especializada cita um preço de retalho para o Comanche 250 – o modelo mais popular e mais comum – entre 37.000 e 46.000 dólares.
Um avião com um motor turboalimentado custará provavelmente cerca de 500 dólares mais e alguns Comanche 250 são vendidos por até 74 000 dólares. Portanto, há uma enorme variação de preços.
Desempenho e maneabilidade
O Comanche 180 inicial tinha um motor Lycoming O-360 de 180 cavalos e uma velocidade de cruzeiro de 140 nós. O Comanche 250, quando foi produzido, custava apenas um pouco mais, mas o seu motor Lycoming O-540 de 250 hp significava que a sua velocidade de cruzeiro aumentava para 160 nós.
O resultado foi que este se tornou rapidamente o modelo Comanche muito mais popular e, no final da produção, tinham sido vendidos cerca de 250 Comanches 250.
Diz-se que o Comanche 250 tem boas características de manobrabilidade e é muito fácil de pilotar. A maioria dos pilotos considera que, após algumas horas, se sente muito à vontade no cockpit.
No entanto, é importante saber que os Comanches são muito ágeis…. ou alguns poderão dizer que são escorregadios ou nervosos. As reduções de velocidade demoram algum tempo e têm de ser bem planeadas, o que, naturalmente, torna a preparação para a aterragem um pouco mais difícil do que seria para aeronaves mais lentas ou mais calmas.
O Pilot’s Operating Handbook recomenda uma velocidade de aproximação de 71 nós, o que pode significar a necessidade de baixar rapidamente os flaps e até fazer curvas adicionais para abrandar para a aterragem, se tiver estado a navegar à elevada velocidade de cruzeiro normal do Comanche.
De qualquer modo, os pilotos queixam-se por vezes da dificuldade de aterrar um Comanche. Se aterrar um pouco demasiado rápido, o avião tende a flutuar e a flutuar, enquanto a velocidade diminui lentamente. Isto pode causar problemas em pistas curtas, e a maior parte das queixas que se ouvem sobre os Comanches tem a ver com as aterragens.
Perto da pista, essas asas de fluxo laminar ficam no efeito solo. Se for demasiado rápido, o avião pode parecer demorar uma eternidade a aterrar e a assentar no chão.
Forçar o avião para o chão pode ser tentador, mas causa ainda mais problemas, e é importante certificar-se de que está na atitude e velocidade correctas assim que aterra. Em geral, os Comanches requerem um manuseamento cuidadoso e não toleram voos descuidados.
Por outro lado, os Comanches são muito reactivos e os pilotos que dedicam algum tempo a aprender a manejá-los corretamente afirmam que são uma verdadeira delícia de pilotar. Parece que ou os amamos ou os odiamos, e muitos pilotos amam-nos o suficiente para se agarrarem a eles em vez de comprarem um avião mais recente.
Manutenção
Uma vez que todos os Comanches têm pelo menos 50 anos de idade, a maioria dos modelos que ainda voam são muito usados e os problemas de envelhecimento aumentam o custo das inspecções anuais. Assim, os proprietários têm de estar dispostos a tratar de quaisquer problemas de manutenção regularmente e investir em actualizações se e quando necessário.
Talvez por esta razão, os proprietários não são, por vezes, muito entusiastas da manutenção do Comanche. Pelo lado positivo, a sua manutenção pode ser efectuada a um custo inferior ao de muitas outras aeronaves, devido à utilização generalizada de peças genéricas.
Existe uma boa oferta de muitos destes artigos normalmente necessários. Mas, pelo lado negativo, embora a manutenção do avião seja bastante fácil e a maioria dos mecânicos seja capaz de o fazer, a idade não pode ser ignorada e, provavelmente, será necessário efetuar mais trabalhos do que nos aviões mais recentes.
Por isso, se comprar um Comanche, compreenda que terá de investir na manutenção regular e cuidar bem dele, tal como faria com um familiar idoso, talvez!
Modificações e Actualizações
Como o Comanche existe há tanto tempo, há um grande número de modificações e actualizações disponíveis. De facto, de acordo com pelo menos uma fonte, provavelmente não existem dois Comanches exatamente iguais hoje em dia! É possível modificar o motor do seu Comanche, o seu aspeto, o seu manuseamento e muitas outras características.
Por exemplo, é possível instalar o motor Lycoming O-540, mais potente, num Comanche 180 de 1960 ou posterior. Há pelo menos um relato de que isto foi feito, embora seja necessário procurar alguém que o possa fazer com competência.
Mas a aeronave resultante seria essencialmente um Comanche 250 com um peso bruto baixo, o que pode ser muito útil em algumas circunstâncias.
Além disso, o Lycoming O-540 carburado encontrado no Comanche 250 pode ser melhorado para injeção de combustível. As capotas e as hélices também podem ser modificadas, o que pode melhorar a velocidade e o desempenho, além de facilitar em grande medida o acesso para manutenção.
Em resumo, a lista de “modificações” do Comanche é longa e talvez seja melhor aceder a ela e efetuar quaisquer alterações através do envolvimento de um perito. Esse especialista pode ser encontrado através da International Comanche Society (ICS), que os proprietários dizem ser um excelente recurso para os proprietários do Comanche.
A organização também oferece um serviço de apoio técnico para ajudar na manutenção, quando necessário. A lista de modificadores e recursos de peças é longa e o melhor acesso é através do envolvimento com a ICS e os seus membros e publicações.
Por falar em ICS, os proprietários dizem-nos que o grupo é um recurso excecionalmente bom para os proprietários de Comanches. Ele oferece uma revista, bem como outros recursos, e pode ser contatado pelo telefone 405-491-0321 ou pelo site www.comancheflyer.com.
Onde encontrar peças de reposição
Como mencionado acima, a International Comanche Society é provavelmente o melhor recurso para todas as peças de reposição. No entanto, a obtenção de peças raramente é um problema, uma vez que as peças genéricas podem ser usadas em muitos casos.
De acordo com um proprietário, “o trem de aterragem e o estabilizador são exclusivos dos Comanches e é necessário um mecânico experiente. Com um especialista em Comanches a fazer a manutenção, estes sistemas não me têm dado problemas, mas não são baratos.
Os outros sistemas e acessórios do avião são comuns a muitos outros aviões. As peças são fornecidas principalmente por fornecedores de renome e raramente são difíceis de encontrar. O motor é fiável, suave, fácil de arrancar e bem apoiado.”
Assim, a obtenção de peças de substituição pode exigir alguma pesquisa, mas não deve apresentar qualquer problema de maior.
Problemas comuns
Como já foi mencionado, o Comanche é fácil de pilotar, mas também escorregadio e fácil de perder o controlo quando se aproxima da aterragem. De facto, de acordo com a Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), o erro do piloto foi a causa de cerca de 75% dos acidentes com o Comanche, o que é bastante elevado.
Os acidentes de aterragem parecem ser os mais comuns, devido à necessidade de uma velocidade de aproximação lenta e à tendência do avião para flutuar no efeito de solo quando está prestes a aterrar.
Outros problemas estão geralmente relacionados com a idade da frota de Comanches, mas podem ser evitados através de uma manutenção regular. No geral, deve ser dito que o Comanche é uma aeronave notavelmente segura, e não tem problemas ou vícios notáveis.
Opções de seguro
Tal como acontece com todos os seguros de aeronaves, a cobertura vem em duas partes – seguro de responsabilidade civil para acidentes que afectam pilotos, passageiros ou outros, e seguro de casco para proteger a própria aeronave. O seguro do casco é opcional, mas a maioria dos pilotos opta por incluí-lo, por razões óbvias.
Em fevereiro de 2020, havia oito companhias de seguros a cotar o seguro do Piper Comanche nos Estados Unidos. Uma delas cita os seguintes custos típicos do seguro do Comanche
“Consideramos que os pilotos qualificados têm, pelo menos, uma licença privada, qualificação IFR com 300 horas totais, 25 de equipamento retrátil e 10 horas na marca/modelo.
- Para uma apólice anual com uma cobertura de responsabilidade civil de apenas $1.000.000.
- Gama de prémios para pilotos qualificados: $345-$495 por ano.
- Gama de prémios para pilotos menos qualificados (pouco tempo/etc): $525-$730 por ano.
- Para uma apólice anual com $1.000.000 de cobertura de responsabilidade civil e $80.000 de cobertura de casco
- Gama de prémios para pilotos qualificados: $1.400-$1.758 por ano.
- Gama de prémios para pilotos menos qualificados (pouco tempo/etc): $1.890-$2.120 por ano.”
Note-se que, ao contrário do que acontece com algumas aeronaves, é provável que as companhias de seguros especifiquem uma qualificação IFR e experiência em aviões retrácteis e cobrem um suplemento se não os tiver.
É provável que isto seja bastante típico, mas os pilotos são aconselhados a procurar mais, especialmente se tiverem pouca experiência ou se tiverem outros problemas que tornem o seguro mais difícil do que a média.
Mas o seguro do seu Comanche não deverá apresentar problemas de maior ou insuperáveis.
Valor de revenda
Uma vez que o Piper Comanche é um avião antigo, é provável que mantenha o seu valor, desde que seja bem mantido pelo seu proprietário. De facto, os Comanches são tão populares que a depreciação do seu valor será provavelmente mínima.
É provável que os valores acima referidos na secção de preços se mantenham inalterados ou, pelo menos, sensivelmente semelhantes, quando se tratar de revender o seu Piper Comanche, desde que o tenha cuidado e mantido bem.
Comentários do proprietário
De acordo com algumas fontes, os Piper Comanches são absolutamente adorados pelos seus proprietários, que tentam ficar com eles muito tempo depois de estarem demasiado velhos e deverem ser vendidos. A nossa investigação tende a concluir que é efetivamente esse o caso. Eis alguns comentários de proprietários….
“Tinha 63 anos quando tirei a minha licença de piloto. Atualmente, tenho 73 anos. O meu primeiro e único avião foi o meu Comanche 250, que passou a maior parte da sua vida no Texas. O primeiro proprietário – um piloto idoso de 84 anos – tinha lágrimas nos olhos quando o avião saiu da sua vista….
Desde então, fiz 800 horas de voo com o Comanche, voei várias vezes para a AirVenture em Oshkosh, Wisconsin, percorri os Estados Unidos e até voei ao longo do corredor do rio Hudson, em Nova Iorque, e em redor da Estátua da Liberdade…. É um ótimo avião e muito divertido.”
“Sou o segundo proprietário de um Comanche modelo B de 1966 que comprei em 1985 e tenho 4000 horas de voo no avião. O Comanche 260 é divertido de pilotar, rápido, ágil e estável para IFR. Aterra em segurança e normalmente de forma suave, com a velocidade correcta e um flare exagerado. Ventos cruzados fortes e aterragens em campos curtos são simples.”
“Só pensei em escrever para vos dizer o quanto gosto do meu Comanche 400.”
Aeronaves similares
O Piper Comanche compete com o seu parente Piper mais moderno, a série Piper Cherokee, em particular o Piper Arrow, que também é retrátil, como seria de esperar. Outros aviões semelhantes são o Cessna 172, e também a série Grumman AA-5 e o Beechcraft Musketeer, embora nenhum destes seja retrátil e sejam significativamente mais lentos.
Poderá também considerar o Piper PA-30 Twin Comanche, embora, para ser honesto, não seja realmente semelhante, exceto no nome! E, claro, pilotar um gémeo é um jogo totalmente diferente!
Clubes a que se pode aderir
Existe um clube específico para os proprietários de Comanches, como já foi referido – a International Comanche Society ou ICS.
De acordo com os proprietários, este grupo é uma excelente organização para os proprietários de Comanche. Disponibiliza uma revista e outros recursos, bem como um serviço de apoio técnico quando o proprietário ou o seu mecânico necessitam de aconselhamento. A maior parte dos pilotos de Comanche elogiam-no muito.
Muitos proprietários também aderem à Piper Flyer Association, que é talvez o clube mais conhecido para todos os proprietários de Piper. Existe também uma Piper Owner Society, que pode encontrar em https://piperowner.org/.
Existe um grupo Piper Comanche no Facebook, que se descreve como “O grupo para aqueles de nós que adoram Piper Comanches”. Também é provável que encontre uma série de clubes e grupos locais e regionais, embora talvez não tantos como para os modelos Piper Cherokee mais populares.
Perguntas Frequentes
Aprendi a voar num Piper Tomahawk. Será difícil para mim pilotar um Piper Comanche?
Não deve ser muito difícil. Mas vai precisar de muito treino e prática extra, uma vez que o Commanche é muito maior do que o Tomahawk de dois lugares, e também muito mais rápido. Por favor, não tente pilotá-lo sem este treinamento.
Estou a pensar comprar um Piper Comanche, ou talvez um Piper Arrow. Qual é o melhor?
O que realmente se resume à preferência pessoal. Ambas as aeronaves são monomotores retráteis, e ambas são muito populares.
O Comanche pode exigir mais manutenção, uma vez que todos os modelos Comanche são agora bastante antigos, e algumas pessoas diriam que é mais difícil de voar. Mas a sua melhor aposta seria experimentar ambos e ver qual prefere.
Um Piper Comanche custará muito para manter, já que é um avião tão antigo?
Sendo uma aeronave antiga, exigirá mais manutenção do que os tipos mais modernos e, portanto, é provável que custe um pouco mais. Mas não será muito caro, se comprar um modelo bem conservado em primeiro lugar.
Sempre pensei que o Comanche era um avião bimotor. Não é este o caso?
Existe de facto um Comanche Twin, bem como o tipo monomotor discutido aqui. Ambos são muito diferentes, e ter o mesmo nome para eles causou alguma confusão, entre outras pessoas que não você. Terá de pesquisar o Twin Comanche separadamente, se é isso que lhe interessa.