O Learjet 55 ‘Lonhorn’ tem quase 45 anos de idade, mas ainda é um cavalo de batalha.
O Learjet 55 longhorn foi o amálgama de todos os desenvolvimentos que a empresa Learjet fez na série Learjet 20 original. O Learjet 55 foi anunciado pela primeira vez na exposição aérea de Paris de 1977 e foi a primeira aeronave de médio porte da empresa. Anunciado como tendo uma cabine “stand up”, o Lear 55 oferecia aos passageiros quase 18 polegadas a mais de espaço para a cabeça do que os modelos anteriores.
O Learjet 55 voou pela primeira vez em 1979 e estava destinado a ser o jato executivo da década de 1980, mas atualmente o Lear 55 é usado regularmente como aeronave médica. Devido à sua cabine espaçosa, consumo de combustível competitivo, conforto e instalações, os pilotos elogiam sua capacidade nesse aspecto.
O Learjet 55 herdou o apelido “Longhorn” do Learjet 28/29, que teve vida curta e serviu de teste para os novos winglets. As asas traseiras foram redesenhadas, mas a plataforma permaneceu semelhante: empenagem em T, trem de pouso retrátil e motores montados na popa.
O Learjet 55 tem uma capacidade máxima de 12 pessoas. Dois membros da tripulação e uma cabine que pode acomodar até 10 pessoas, dependendo da configuração interna. A configuração de clube, com sete assentos, é a mais popular.
Um grupo de quatro pessoas pode sentar-se em cadeiras giratórias para formar um círculo com uma mesa de trabalho compartilhada em cada lado da cabine. A mesa de trabalho pode ser estendida para cobrir toda a largura da cabine. Os assentos podem se mover 12 polegadas para frente e para trás e podem se mover 6 polegadas para dentro para melhorar o espaço para os cotovelos.
Há um assento divã duplo atrás do cockpit, localizado em frente à cozinha, caso seja necessário o serviço da tripulação da cabine. Há um assento adicional na parte de trás da área da boate, perfeito para segurança particular, uma secretária ou um assistente.
O Learjet 55 tem três compartimentos de bagagem, o maior dos quais fica na parte traseira da cabine; os outros dois não são pressurizados. Há um pequeno compartimento dentro do nariz que funciona como depósito para as tampas do motor e outros itens. O terceiro compartimento fica sob o motor esquerdo e é usado principalmente para a bagagem da tripulação.
O alargamento da fuselagem aumentou a largura da cabine para 5’9″, o que melhorou o conforto da cabine de comando. A área ao redor dos assentos da tripulação foi ampliada em apenas alguns centímetros. Isso pode fazer toda a diferença para um piloto alto em um voo de 4 horas.
Alguns desenvolvimentos simples elevaram o status de luxo do Learjet 55 acima de seus antecessores. O compartimento principal de bagagem agora podia ser carregado pela porta de saída de emergência, em vez de os funcionários arrastarem as malas pelo corredor central.
Outra inclusão de design simples, mas eficaz, foi o recesso da passarela no piso em alguns centímetros. Apesar de sua idade, o Learjet 55 ainda oferece o espaço livre competitivo com 1,71 m para caminhar pela aeronave.
O design do banheiro foi mais pensado e melhor equipado; os banheiros anteriores ofereciam apenas uma cortina para a privacidade do banheiro. As instalações eram mais espaçosas e foram movidas para a popa, separando-as higienicamente da área da cozinha atrás da cabine do piloto. A cozinha também foi atualizada e equipada com bebidas quentes e um micro-ondas, além do frigobar.
Os assentos ajustáveis no lounge do clube fizeram melhor uso do espaço extra e melhoraram a interação entre os passageiros. As versões anteriores do Learjet tinham cabines de até 1,80 m de altura, o que contradizia a inspiração militar original. Era difícil para executivos altos manterem sua dignidade em um espaço tão baixo.
O Lear 55 também foi o primeiro da frota Lear a oferecer reabastecimento de ponto único como padrão. As inclusões de design simples no Learjet 55, mais novo e maior, significavam que a experiência era muito mais confortável e sofisticada para os passageiros e a tripulação.
Especificações do interior
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Crew | 2 |
| Passageiros | 7 na configuração club, 10 na configuração executiva |
| Comprimento da cabine | 13 pés 7 pol / 4,14m |
| Altura da cabine | 5 pés 8 pol. / 1,73m |
| Largura da cabine | 5 pés 9 pol. / 1,75m |
| Volume da cabine | 407 cu ft / 11,52 m3 |
| Lavatório | Tamanho completo |
| Galeria | Microondas, bebidas quentes e frias, gelo, frigobar completo |
Especificações de armazenamento
| Parameter | Value |
|---|---|
| Volume do compartimento de bagagem | 40 cu ft / 1,13 m3 |
| Armazenamento externo | Dois compartimentos Classe D |
Especificações externas
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Comprimento da aeronave | 55 pés 1 pol / 17,7m |
| Velocidade | 43 pés 10 pol. / 13,36m |
| Área da asa | 244,5 pés quadrados / 24,5 m2 |
| Tipo de asa | Abertura traseira, asa baixa, cantiléver |
| Tail | Tipo T |
| Trecho de pouso | Engrenagem retrátil do triciclo |
Especificações técnicas
| Parameter | Valor |
|---|---|
| Motores | Twin Garrett T731-2A-3B Turbo Fanjet |
| Potência | 7.400 lbf (3.700 lbf por motor) |
| Velocidade máxima | 541 mph / 871 km/h / 470 nós a 30.000 pés |
| Velocidade de cruzeiro | 462 mph / 744 km/h / 401 nós a 49.000 pés |
| Teto de serviço | 51.000 pés |
| Faixa de alcance ‘sem vento’ | 1.800 milhas náuticas (dependendo da configuração do tanque de combustível) |
| Distância de decolagem | 5.600 pés |
| Distância de pouso | 2.800 pés |
| Comprimento do campo de equilíbrio | 4.160 pés |
Especificações de carga útil, peso e combustível
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Peso operacional básico | 12.893 lbs / 5.848 kg |
| Peso máximo de decolagem | 21.500 lbs / 9.525 kg |
| Peso máximo de pouso | 18.000 lbs / 8.164 kg |
| Carga útil máxima | 2.107 lbs / 955 kg |
| Carga útil máxima totalmente abastecida | 1.400 lbs / 635 kg |
| Combustível máximo | 6.707 lbs / 3.042 kg |
| Consumo de combustível | 188 galões por hora |
Especificações da aviônica
| Equipamento aviônico | Modelo |
|---|---|
| Piloto automático | J.E.T FC-550 |
| Radar meteorológico | Sperry Primus 400sl Colour |
| Stormscope | Goodrich WX-1000+ |
| COMUNICAÇÕES | Dual Collins VHF-20 |
| NAVS | Dual Collins VIR-30 |
| Altímetro de radar | Collins ALT-55B |
| GPS | Dual King KLN-900 |
| DME | Dual Collins DME-40 |
| RMI | Dual Collins |
| ADF | Dual Collins ADF-60 |
| TRANS | Dual Honeywell MST-67A |
| Alta frequência | King KHF-950 c/SELCAL |
| TAWS | Honeywell Mk. VIII EGPWS |
| TACS | Honeywell CAS-67A TACS-II c/Change 7 |
| Telefone de voo | Magnastar C-2000 |
Preços do Learjet 55
Se você não estiver em condições de fazer um investimento de longo prazo, o fretamento de um Learjet 55 custará um pouco mais de US$ 3.000 por hora.
O Learjet 55 foi vendido originalmente por US$ 4,2 milhões. Atualmente, eles podem ser adquiridos por apenas um quarto desse valor. Um Learjet 55 que esteja em boas condições e em operação atual custará cerca de US$ 1 milhão.
Você pode encontrar um Learjet 55 que esteja em condições de funcionamento, mas que precise de reforma e recertificação por cerca de US$ 200.000. A restauração de um Learjet 55 para serviço a partir dessa condição pode custar várias centenas de milhares de dólares.
A compra de um Learjet 55 que precisa ser reformado pode representar uma economia no curto prazo, mas levará tempo para concluir a restauração. As aeronaves só podem ganhar dinheiro enquanto estão voando; elas custam dinheiro quando estão no solo.
Custos operacionais e cronograma de manutenção do Learjet 55
Como em qualquer aeronave, há custos envolvidos na manutenção e, obviamente, os custos aumentam com a complexidade da aeronave. Os custos fixos são contabilizados independentemente do fato de a aeronave voar ou não. Os custos variáveis incluem gastos com combustível, portanto, os custos aumentam com as horas de voo.
Custo fixo anual do Learjet 55
O custo fixo de manutenção e operação do Learjet 55 é de cerca de US$ 300.000 a US$ 450.000 por ano. As equipes de voo precisam de treinamento. Essa despesa é calculada além do salário da tripulação. O salário da tripulação geralmente está na faixa de US$ 150.000 a US$ 250.000 por ano.
Para que os pilotos possam voar comercialmente, eles devem se submeter a exames médicos e treinamento anuais. Para os pilotos de companhias aéreas, esses exames são mais regulares. Em geral, os custos envolvidos são da ordem de US$ 25.000 e geralmente são repassados ao empregador do piloto.
Os pilotos comerciais têm certificação adicional, o que lhes permite cobrar dos clientes pelo tempo que passam voando. Um piloto comercial ainda pode ser chamado de “piloto privado” por pilotar aeronaves de propriedade privada.
Os pilotos privados não devem ser confundidos com os portadores de licença de piloto privado (PPL). A PPL é o certificado de piloto de nível básico, e aqueles com uma PPL geralmente são entusiastas ou estão em treinamento.
Os custos de aluguel de hangar (até US$ 50.000), seguro (até US$ 50.000, dependendo da cobertura) e gerenciamento (até US$ 50.000), além de despesas diversas (US$ 15.000 a US$ 50.000) combinados, podem chegar a US$ 200.000 por ano.
Custos variáveis do Learjet 55
Os custos variáveis dependem muito da quantidade de uso da aeronave. A manutenção para manter o certificado de aeronavegabilidade de uma aeronave é necessária a cada 12 meses. Para um Learjet 55 em uso regular, esses serviços devem ser realizados a cada 300 horas de voo.
As equipes de manutenção realizam verificações semanais ou a cada poucos dias para aeronaves em operação constante. As verificações gerais de manutenção são realizadas além das verificações pré-voo do piloto e da manutenção da certificação de aeronavegabilidade.
O Learjet 55 tem um custo operacional padrão de US$ 2.750 por hora, sendo que um pouco menos da metade desse valor corresponde a despesas com combustível. Para um Learjet 55 voando uma viagem de ida e volta de 8 horas (aproximadamente 1 tanque de combustível cheio em cada sentido) apenas uma vez por semana, os custos anuais variáveis equivalem a mais de um milhão de dólares.
Esse valor é calculado antes dos reparos e da substituição de componentes danificados ou com mau funcionamento.
Cronograma de manutenção e inspeção
Para manter o certificado de aeronavegabilidade de um Lear 55, é necessário seguir um cronograma de manutenção rigoroso.
As inspeções do reversor de empuxo são necessárias em 150 horas e 300 horas e custam em torno de US$ 1.000.
- As inspeções 1-6 da classe A são necessárias a cada 300 horas/12 meses.
- As inspeções de 1 a 6 da classe B são necessárias a cada 600 horas/24 meses.
- As inspeções de 1 a 6 da classe C são necessárias a cada 1.200 horas/48 meses.
- As inspeções de 1 a 6 da classe D são necessárias a cada 2.400 horas/96 meses.
As inspeções do trem de pouso são necessárias a cada 6.000 pousos.
Essas inspeções custarão entre US$ 5.000 e US$ 10.000, sem incluir reparos ou peças de reposição.
Inspeção de 12.000 horas / 12 anos
A inspeção de 12 anos exige uma desmontagem completa da aeronave. A asa principal e a cauda são desmontadas e inspecionadas para garantir a integridade estrutural. O interior, desde a cabine do piloto até o banheiro, é completamente removido.
O isolamento e o isolamento acústico são retirados para radiografar a fuselagem e inspecionar absolutamente tudo. As condições extremas a que estão sujeitos os componentes fora da cabine pressurizada aumentam a probabilidade de que sejam necessários reparos após um período de 12 anos.
A cotação básica para a inspeção de 12 anos de um Learjet 55, somente para mão de obra, está entre US$ 50.000 e US$ 150.000.
Incluindo os reparos, o custo total para esse tipo de inspeção pode chegar a US$ 250.000 – US$ 350.000.
Lembre-se de que isso se soma a outras inspeções de hora em hora e de calendário anual.
Desempenho e manuseio do Learjet 55
Voando a 7.000 – 8.000 pés, a 250 nós, o Learjet 55 é uma aeronave incrivelmente agradável de pilotar. Alguns pilotos dizem que o Learjet 30, menor e mais leve, parece um jato de combate, mas a autoridade do Learjet 55 no eixo de rolagem é igualmente boa. Ele tem um manuseio incrível para um avião de seu tamanho e peso.
No entanto, as asas foram projetadas para um desempenho ideal em alta velocidade, e isso fica evidente na pista.
Devido às suas rápidas velocidades de aproximação e decolagem, o Learjet 55 pode ser implacável em uma pista molhada ou contaminada. Apesar das atualizações para melhorar o manuseio do Learjet 55 em baixa velocidade, há aviões maiores e mais pesados que têm melhor desempenho na decolagem e no pouso.
As aeronaves Learjet são notoriamente complicadas na pista, e o Learjet 55 é considerado o mais temperamental da frota. Apesar das especificações do Balance Field Length, os pilotos que pilotam o Learjet 55 recomendam regularmente um comprimento mínimo de pista de 5.000 pés para pousar confortavelmente um avião pesado.
A folha de especificações do Learjet 55 indica um teto de 51.000 pés, e o sistema de pressurização da aeronave é certificado para essa altitude. Mas os pilotos dizem que, a menos que a temperatura do ar esteja muito baixa, o Learjet 55 pode ter dificuldades para atingir 43.000 pés. Na realidade, não há motivo para levar uma aeronave a altitudes tão extremas na operação padrão.
Modificações e atualizações do Learjet 55
A Gates Learjet Corporation, como era no final dos anos 70 (agora Bombardier), anunciou pela primeira vez o Learjet 55 no Paris Airshow de 1977. A empresa havia feito muitos desenvolvimentos em seu jato particular original, o Learjet 23, que culminou no Learjet 28/29 e gerou o Learjet 35/36.
O Learjet 55 combinou os aprimoramentos feitos nas séries Learjet 20 e 30 para torná-lo sua maior e mais rápida aeronave até então. Os novos motores Garrett (agora Honeywell) eram mais potentes e silenciosos e permitiram que o Learjet 55 quebrasse o recorde de tempo de subida em sua classe.
O Learjet 55 manteve a mesma asa baixa, cauda em T, trem triciclo, motores duplos montados na popa e monocorpo dos modelos anteriores. Mas a Learjet aumentou o tamanho, atualizou o layout externo e implementou muitos recursos novos no 55.
Motores do Learjet 55
O antecessor do Learjet 55, o Learjet 25, usava um par de turbojatos CJ-6106 da General Electric, cada um dos quais fornecia um empuxo máximo de 2950 lbf. O Learjet 25B-GF, que mais tarde se tornou o Learjet 35, foi um teste para o mais novo motor fanjet da Garrett, o T731.
O T731 foi redesignado como T731-3A-2B para especificar o tipo usado pela série Learjet 55. Esse novo turbofan era mais silencioso e capaz de fornecer muito mais empuxo do que o CJ-6106. Cada motor Garrett T731-3A-2B podia produzir um empuxo máximo de 4.750 lbf (3.700 lbf nominal)
O T731-3A-2B tem um design ligeiramente diferente do T731 original, e a parte “2B” da designação especifica que o motor requer montagens para uma nacele do Learjet 55. O “3A” na designação refere-se a diferenças operacionais de projeto em relação ao modelo T731 padrão.
Os motores da variante “3A” usam um cubo menor que permite o uso de palhetas de ventilador mais longas. As palhetas mais longas e o cubo menor permitem que um fluxo maior de ar passe pelo motor, o que, por sua vez, proporciona melhor desempenho em altitudes mais elevadas.
Uma versão mais recente do T731 designada 3AR fornece 180 lbf adicionais na decolagem, elevando o empuxo total em rajadas curtas para 3.880 lbf.
Além disso, o Learjet 55 tem motores montados mais acima e mais afastados da fuselagem do que seus antecessores. Essa alteração no projeto melhorou o fluxo de ar para os motores. Nos modelos anteriores, havia restrições muito pequenas ao fluxo de ar que prejudicavam a economia e o desempenho.
Melhorias na asa do Learjet 55
As asas completamente redesenhadas permitiram que a Learjet tornasse o 55 o maior jato de sua frota na época. Os desenvolvimentos incluíram cercas de asa, faixas de estol e energizadores de camada limite (BLEs) em uma tentativa de melhorar as características de baixa velocidade. Infelizmente, os aprimoramentos tiveram um sucesso mínimo, e o Learjet 55 continuou sendo complicado em condições de pista abaixo do ideal.
A adição de winglets, substituindo os icônicos tanques de ponta de asa do Learjet, e uma atualização geral do visual deram ao Learjet 55 um estilo moderno. Os winglets projetados pela NASA também melhoraram a eficiência do combustível e a estabilidade lateral em baixa velocidade.
O Learjet 55 também encurtou o estabilizador vertical e, consequentemente, a posição da asa traseira foi ligeiramente reduzida. Isso melhorou drasticamente o manuseio da aeronave e tem sido uma inclusão de projeto em todos os modelos Learjet após o 55.
Modelos atualizados – Learjet 55B, 55C, 55C-ER e 55C-LR
O redesenho inicial do 55, o 55B, teve apenas oito aeronaves construídas, e a Learjet produziu 14 do 55C, sendo o último entregue em 1991. No entanto, muitos dos Learjet 55s padrão foram atualizados para incluir os sistemas de voo aprimorados dos modelos posteriores.
O 55B foi aprimorado em várias áreas, incluindo um cockpit totalmente envidraçado com um sistema de instrumentos eletrônicos de voo (EFIS), melhor desempenho na decolagem e alcance. No ano seguinte, o projeto foi aprimorado mais uma vez com o Learjet 55C.
O 55C teve um novo design da parte inferior da fuselagem. Os detalhes incluíram aletas delta que melhoraram ainda mais a estabilidade da aeronave e reduziram a velocidade de pouso. O novo design também melhorou a taxa de subida inicial, enquanto a velocidade de pouso reduzida melhorou o comprimento do campo de equilíbrio do 55C.
A Learjet também produziu o 55C com tanques de maior alcance com a designação 55C-ER e 55C-LR. O 55C-ER era a versão de alcance estendido do 55C e aumentava o alcance do modelo básico em cerca de 160 quilômetros. O 55C-LR adicionou outro tanque de combustível no cone de cauda e proporcionou uma melhoria adicional de 100 milhas no alcance em relação ao 55C-ER.
Onde encontrar peças de reposição
A All Aero é uma empresa sediada no Reino Unido, especializada em peças de reposição/reformadas para aeronaves executivas, incluindo o Learjet 55, 55A, 55B e 55C.
A Banyan Air Service é um serviço de técnico de manutenção de aeronaves (AMT) com sede em Ft. Lauderdale, aprovado pela FAA e pela EASA. Seus serviços incluem inspeções horárias, de calendário, principais e especiais: acompanhamento de manutenção abrangente, reparos e revisões.
A Spectra Jet em Springfield, Ohio, oferece todas as inspeções de hora em hora e de calendário, incluindo inspeções de trem de pouso e testes não destrutivos. Inspeção e substituição do reversor de empuxo de 150 e 300 horas e serviços de inspeção e raio X de 12 anos.
Problemas comuns
Em 2018, a FAA publicou uma Diretriz de Aeronavegabilidade (AD) referente às aeronaves Learjet Bombadier modelos 28, 29, 31, 31A, 35, 35A, 36, 36A, 55, 55A, 55B, 55C e 60. Foi recebido um relatório detalhando os flaps inclinados, que causavam o travamento dos ailerons.
O flap enviesado foi causado por uma carga repetida no flap de um Learjet modelo 31A, que posteriormente levou a rachaduras por fadiga na estrutura de suporte do flap. O mesmo problema foi descoberto nos modelos Learjet 31, 31A, 35A, 55 e 60, após um boletim de serviço de alerta da FAA publicado em março de 2017.
Todas as aeronaves listadas na diretriz compartilham o mesmo projeto estrutural do conjunto flap/aileron. Como a fadiga não foi um incidente isolado, a FAA tinha o dever de emitir a diretriz.
Opções de seguro
Há várias opções quando se trata de fazer o seguro do seu Learjet 55. As apólices padrão incluem cobertura de responsabilidade por danos materiais e lesões.
Uma cobertura adicional pode ser adicionada às apólices para cobrir pagamentos médicos, cobertura física para o casco da aeronave, passageiros, bagagem e conteúdo. Além disso, para hangares e conteúdo, cobertura de responsabilidade civil para funcionários e técnicos do hangar, interrupção de viagem e custos de pouso de emergência.
Os planos de manutenção também estão disponíveis e podem reduzir o custo do seguro e, ao mesmo tempo, aumentar o valor de revenda de um Lear 55. Um dos planos que parece ser particularmente popular entre os proprietários de Learjet 55 é o Honeywell Gold Maintenance Service. O serviço fornece peças de reposição e manutenção programada para seus motores e todas as outras peças da Honeywell.
Valor de revenda
A condição e as horas de voo de um Learjet 55 podem afetar drasticamente o valor de revenda. Outro ponto que pode aumentar o valor de um Lear 55 é o plano de manutenção.
Dependendo da condição da aeronave, um Lear 55 pode ser revendido por um valor entre US$ 200.000 e US$ 1.200.000.
Comentários do proprietário do Learjet 55
Muitos Learjet 55 são de propriedade e operados por fretamentos executivos, e outros são geralmente de propriedade privada de executivos que empregam uma equipe de voo. Dessa forma, as avaliações dos proprietários são poucas e distantes entre si. Mais pertinentes são as opiniões dos pilotos particulares que pilotam a aeronave regularmente.
Os pilotos regulares do Learjet 55 recomendam voar a Mach 0,77 para obter o melhor equilíbrio entre velocidade e eficiência de combustível. O cruzeiro a Mach 0,77 permite que a aeronave opere em um nível confortável sem sacrificar o tempo de voo.
Alguns Learjet 55 estão em operação como aeronaves de transporte médico, e os pilotos elogiam os Lear 55 para essa finalidade. Eles são usados principalmente para transportar médicos e órgãos de doadores para os pacientes.
Quando configurado para uso médico, o Lear 55 pode levar dois leitos de pacientes. Essa configuração oferece assentos para um ou dois acompanhantes e uma equipe médica de um a três médicos, além dos dois tripulantes.
Com tanques de combustível não modificados, o Lear 55 pode fazer a viagem do aeroporto de Teterboro a Denver em cerca de 4 horas com um único tanque de combustível.
Aeronave similar ao Learjet 55
O Learjet 60 é a versão atualizada do Lear 55 e tem uma capacidade interna muito semelhante. Ambos oferecem um layout de clube com assentos para até sete passageiros e dois tripulantes. O Lear 55 tem cerca de meia polegada a mais de altura na cabine. Mas é um pouco mais estreito, embora apenas meia polegada.
Learjet 60
O Lear 55 tem 12 pés cúbicos de capacidade adicional de armazenamento de bagagem. O Lear 60 sacrificou esse espaço de bagagem para tornar o banheiro, que agora abrange toda a largura da aeronave, mais espaçoso.
O Lear 60 também tem mais opções para o layout interno. A cozinha pode ser ampliada com o sacrifício de um dos assentos, e a área de assentos do clube pode ser instalada na frente ou atrás. O Lear 55 tem uma velocidade de cruzeiro mais alta e melhor consumo de combustível, mas o 60 tem um alcance maior.
O alcance do Lear 60 pode ser igualado pelo Lear 55C-LR com sua capacidade extra de combustível.
Em suma, as duas aeronaves são muito semelhantes. Muitos dos aprimoramentos que foram adicionados ao Lear 55C foram incluídos no projeto do Lear 60 desde o início. Esses aperfeiçoamentos não foram apenas uma reflexão tardia, e isso fica imediatamente evidente pelo desempenho do Lear 60 na pista e em baixa velocidade. Aqui está um guia completo sobre os tipos e modelos de Learjet para obter mais informações.
Cessna Citation XLS
O Cessna Citation XLS é um jato de médio porte com especificações semelhantes às do Lear 55. A asa não inclinada do Citation XLS tem uma envergadura maior (56 pés/17 m contra 43 pés/13,5 m), e a área da cabine é mais longa. O espaço livre e a largura do Citation são ligeiramente inferiores aos do Lear 55, embora ele ofereça mais pés cúbicos na cabine.
O Lear 55 oferece um teto operacional mais alto e melhor economia de combustível. Mas os fanjets Pratt & Whitney mais potentes do Citation proporcionam uma velocidade de cruzeiro mais rápida. O Cessna Citation XLS tem um assento adicional na configuração de clube em relação ao Lear 55. O banheiro do Citation, que se estende por toda a largura da cabine, também é um pouco maior.
Embora o Lear 55 ainda possa enfrentar a concorrência em muitos níveis, o mercado de jatos particulares de luxo está exigindo mais espaço para conforto. Por isso, a Bombardier anunciou que não fabricará mais aeronaves com o nome Lear e que agora se concentrará nas aeronaves maiores das séries Global e Challenger.
Foi um dia triste para os entusiastas da aviação quando a Bombardier fez o anúncio. Depois de quase 60 anos no topo do mercado privado de luxo, o nome Learjet se perderá na história. Confira nosso guia sobre o Cessna Mustang para obter mais detalhes sobre as opções de aeronaves Cessna.
Clubes dos quais você pode participar
Atualmente, não há clubes de proprietários para o Lear 55, mas há membros ativos em fóruns de aviação que estão dispostos a fornecer informações e conselhos a outros proprietários do Lear 55.
FAQ
Quanto custa um Learjet 55?
No lançamento, o preço do Learjet 55 era de US$ 4,1 milhões. Um Lear 55 usado pode custar entre US$ 200.000 e US$ 1,2 milhão.
Quanto custa um Learjet 2020?
O mais novo da empresa, o Learjet 75, tem um preço de varejo de US$ 9,9 milhões.
Os Learjet ainda estão sendo fabricados?
Resposta: A Bombardier Aerospace, proprietária da marca Learjet, anunciou que o Learjet 75 seria a última aeronave a usar o nome. A produção será encerrada este ano (2021).