A Embraer descreve o ERJ 135 e seus irmãos como “A Lenda da Pista”, e é fácil ver por que a empresa se sente tão confiante em relação a essa aeronave. O Embraer 135 é o menor jato do portfólio da Embraer, com apenas 37 assentos. Muito pouco mudou entre o ERJ 135 e o ERJ 145 original, um fato validado por 95% de semelhança entre os dois tipos.
A Embraer construiu o ERJ 135 como uma forma de as empresas cobrirem rotas menos populares, mantendo o conforto e a velocidade típicos de um avião a jato. O resultado é um dos menores jatos de passageiros já construídos, sendo que apenas o Yakovlev Yak-40 e o Dornier 328JET transportam menos passageiros. Desde sua introdução em 1999, a Embraer entregou 493 aeronaves, incluindo a série de jatos executivos Legacy 600.
O último ERJ 135 deixou a linha de produção da Embraer em 2020. A aeronave continua em operação com muitas companhias aéreas, clientes privados e governamentais graças à sua confiabilidade, baixos custos de manutenção e excelente desempenho em sua classe.
O Patrimônio do Embraer RJ 145
Entender o ERJ 145 é crucial antes de mergulhar no ERJ 135. Em 1989, a Embraer tinha um grande impulso por trás. A empresa havia desfrutado de duas décadas de grandes sucessos com o EMB-110 Bandeirante e o EMB-120 Brasília. Essas duas aeronaves eram aviões regionais com motores turboélice e venderam 858 unidades. Graças aos avanços na tecnologia de motores turbofan, as companhias aéreas haviam se acostumado com o conceito de aeronaves a jato para rotas regionais e de alimentação.
O nascimento de um jato regional
Como outros veteranos do mercado de aeronaves regionais, a Embraer entrou na briga. A empresa aeroespacial brasileira queria manter os custos de desenvolvimento baixos e, por isso, anunciou um derivado a jato do EMB-120. O projeto original do EMB-145 tinha uma configuração aerodinâmica semelhante à de seu antecessor. O projeto apresentava asas retas, cauda em T alta, motores montados no meio das asas e uma versão esticada da mesma fuselagem. No início de 1991, a Embraer mudou para um arranjo com uma asa varrida e motores montados em cápsulas, mas isso não durou muito.
Posteriormente, a aeronave assumiu sua forma definitiva, com a asa varrida, uma cauda em T alta e um par de motores montados na fuselagem traseira. Agora, ele podia acomodar 55 passageiros e voar a Mach 0,8 para atender às expectativas do setor aéreo. Após uma série de atrasos, o protótipo do ERJ 145 voou pela primeira vez em agosto de 1995, obtendo a certificação em dezembro de 1996. A primeira entrega ocorreu em abril de 1997. O ERJ145 foi um sucesso instantâneo no mercado, com custos de aquisição e operacionais bem abaixo do concorrente Bombardier Challenger Regional Jet e até mesmo do avião turboélice Saab 2000.
De pequeno para menor
O Embraer RJ 145 vendeu bem, mas o mercado de companhias aéreas americanas tinha necessidades exclusivas. As cláusulas de escopo acordadas entre as companhias aéreas e os sindicatos de pilotos restringem o número de aeronaves acima de uma capacidade de assentos que as companhias aéreas subsidiárias podem operar. A Embraer reagiu com o ERJ 140, que reduziu a fuselagem e o número de assentos para 44. Embora isso tenha coberto as cláusulas de escopo, a Embraer ainda viu outras aberturas de mercado.
Muitas companhias aéreas regionais operam em aeroportos menores com pouca ou nenhuma cobertura das companhias aéreas principais. Normalmente, são aeródromos com instalações pequenas e baixa demanda, mas que exigem serviços regulares e aeronaves com um alcance relativamente bom para chegar às principais cidades. Para atender a essa demanda, a Embraer reduziu o RJ 145 uma última vez para criar o ERJ 135.
Especificações do ERJ 135
O ERJ 135 é um jato regional bimotor de pequeno porte lançado em 1999 pela Embraer, com capacidade para apenas 37 passageiros. O tamanho diminuto e a pequena capacidade de assentos tornam a aeronave mais leve e econômica, o que é essencial para o mercado regional.
| Características | Valor |
|---|---|
| Crew | 2 |
| Passageiros | 37 |
| Propulsão | 2 motores Turbofan |
| Modelo do motor | Allison / Rolls-Royce AE3007A1 |
| Potência do motor (cada) | 32,9 kN / 7400 lbf |
| Velocidade | 833 km/h / 450 kts / 518 mph |
| Mmo (Mach máximo) | Mach 0,78 |
| Teto de serviço | 11.278 m / 37.000 pés |
| Alcance | 3.232 km / 1.745 NM / 2.008 mi |
| Peso vazio | 11.115 kg / 24.504 lbs |
| Peso máximo de decolagem Peso de decolagem | 19.000 kg / 41.888 lbs |
| Peso máximo de pouso Peso de pouso | 18.500 kg / 40.785 lbs |
| Amplitude da asa | 20,04 m / 65 pés 9 pol. |
| Área da asa | 51,2 m² / 551 pés² |
| Comprimento | 26,33 m / 86 pés e 5 pol. |
| Altura | 6,71 m / 22 ft 0 in |
| Primeiro voo | 04.07.1998 |
| Desenvolvido a partir de | EMBRAER EMB-145/ERJ-145 |
| Código ICAO | E135 |
| Código IATA | ER3 ERJ |
| FAA TCDS | T00011AT |
| EASA TCDS | A.032 |
| Dados para (Versão) | EMBRAER ERJ-135ER |
| Variantes | ERJ 135ER, ERJ 135LR, Legacy |
Dimensões
O Embraer RJ 135 tem 86 pés e 5 polegadas de comprimento, quase 10 pés mais curto que o ERJ 145. O pequeno jato tem uma envergadura de 65 pés 9 pol. e uma área total de asa de 551 pés quadrados. A asa tem uma envergadura de 22,3 graus com uma razão de aspecto de 7,9. A Embraer instalou winglets no ERJ 145, mas a opção nunca chegou ao ERJ 135 ou ao ERJ 140.
A parte inferior do bordo de ataque apresenta quatro vortilons por asa para adiar a separação do fluxo em altos ângulos de ataque. A Embraer introduziu uma leve inclinação do bordo de ataque para melhorar o manuseio em baixas velocidades. A aeronave também tem flaps fowler de fenda dupla, spoilers e uma cauda em T alta com um plano de cauda varrido.
Um ERJ 135 estacionado tem 22 pés e 2 polegadas de altura. Esse nem sempre foi o caso, já que um dos reprojetos estudados em 1991 apresentava um par de motores em cápsulas na asa. Isso exigia suportes de trem de pouso mais longos para obter uma distância segura do solo. Os engenheiros arquivaram a ideia pouco tempo depois, pois consideraram o trem de pouso mais alto muito pesado.
Um ERJ 135 totalmente equipado pesa 25355 lbs quando vazio. A aeronave tem um peso máximo de decolagem (MTOW) de 4.492 lbs e uma capacidade de combustível de 9.919 lbs. Como referência, o ERJ 145XR tem um MTOW de 27758 lbs. A carga útil do ERJ 135 é de 9918 lb.
Componentes principais
A Embraer alterou muitos aspectos da família ERJ desde sua concepção até o projeto final, além do motor AE 3007. O ERJ continua sendo a única série de aviões a empregar essa família. O projeto veio da Allison Engine Company, que a Rolls-Royce adquiriu antes de o ERJ 145 entrar em serviço. Cada motor AE 3007-A1/3 tem uma classificação de empuxo de decolagem de 7580 lbf. A variante A1/3 do ERJ 135 e do ERJ 140 é reduzida em comparação com o AE 3007-A1E usado no ERJ 145 original.
A empresa americana C&D Aviation fornece o interior do ERJ 135. A cabine de passageiros usa um arranjo de três assentos herdado do EMB-120 Brasília. O interior tem 5 pés 11 de altura e 6 pés 11 de largura. O interior parece espaçoso no que diz respeito a jatos regionais. Muitas aeronaves retiradas do serviço de linha aérea encontraram uma segunda vida como aviões fretados de luxo, além de conversões em jatos executivos.
A construção do ERJ 135 utiliza vários componentes terceirizados. A Embraer colaborou com a Gamesa (Espanha), a SONACA (Bélgica) e a ENAER (Chile) para fornecer muitas peças estruturais essenciais. A família ERJ acabaria por ter uma linha de montagem no exterior graças a um acordo entre a Embraer e o Harbin Aircraft Industry Group, na China. Após 45 entregas entre 2003 e 2016, as aventuras estrangeiras do jato regional da Embraer terminaram. A produção no Brasil durou mais tempo, com a última aeronave lançada em 2020.
O Cockpit
Todos os jatos regionais da Embraer se enquadram na mesma classificação de tipo e têm layouts de cabine de comando praticamente idênticos. O painel de instrumentos tem um conjunto de aviônicos Honeywell Primus 1000, que inclui dois monitores CRT por piloto e um EICAS no meio.
Embora a configuração aviônica fosse mais do que adequada na época de sua escolha em 1991, ela estava desatualizada quando o ERJ 135 entrou em serviço. O projeto básico da cabine de comando não tinha um sistema de gerenciamento de voo (FMS). Embora a opção de adicioná-lo tenha surgido mais tarde, a integração do sistema é insatisfatória para os padrões modernos. O piloto automático do ERJ 135 e de seus pares não pode voar em uma transição VNAV.
Em 2000, a Embraer começou a oferecer um novo FMS com GPS e um head-up display (HUD) para atender aos requisitos de certificação de pouso por instrumentos CAT III. Essas mudanças resolveram algumas queixas, mas a maioria dos pilotos saudou a chegada da família de E-Jets com um conjunto de aviônicos muito mais robusto.
Os pilotos do ERJ 135 usam o icônico jugo em forma de M, exclusivo das aeronaves da Embraer desde o EMB-120. As manoplas ficam em ângulo e se assemelham ao guidão de uma bicicleta, com as mãos da tripulação descansando em uma posição muito mais natural do que a posição vertical da maioria dos aviões e jatos executivos. Esse design permanece na maioria dos produtos da Embraer, exceto no transporte tático KC-390 e nos jatos executivos menores da próxima geração em produção atualmente. Esses mudaram para o design sidestick.
Preços do Embraer 135
A Embraer lançou o ERJ 135 com um preço de listagem de US$ 15,2 milhões. Na virada do século, as novas opções de aviônicos acarretaram custos adicionais para os operadores interessados nelas. A maioria das companhias aéreas comprou sua frota de ERJ 135 a uma média de US$ 16 milhões por unidade.
Desempenho e manuseio
A configuração aerodinâmica compartilhada significa que o ERJ 135 compartilha seus limites de desempenho com os modelos ERJ 140 e ERJ 145. Todas as três aeronaves têm uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,78 e um teto de serviço de 37.000 pés. Em caso de falha de um único motor, o ERJ 135 pode voar até 20.000 pés.
Com 37 passageiros, combustível para uma viagem de 400 milhas náuticas e as reservas necessárias, o ERJ 135LR tem um comprimento de campo de decolagem de 4.364 pés e leva 15 minutos para atingir seu teto de serviço. A corrida de decolagem aumenta para 5774 pés com o peso máximo de decolagem. Com seu peso máximo de pouso, o ERJ 135 requer 4.462 pés de pista para pousar.
Apesar de ser menor que o ERJ 140, o ERJ 135 tem um alcance melhor. Ambas as versões curtas têm os mesmos motores e capacidade de combustível, portanto, a redução de peso decorrente da perda de uma fileira de passageiros permite que o ERJ 135 voe até 1.750 milhas náuticas, mais reservas.
O acelerador automático e o piloto automático VNAV não estão presentes no ERJ 135. Apesar das desvantagens tecnológicas, a maioria dos pilotos adora o avião por sua capacidade de manuseio simples e bom desempenho.
A primeira iteração do ERJ 135, com a marca ERJ 135ER, teve um desempenho moderadamente pior. Os motores AE 3007A1/1 mais fracos e a menor capacidade de combustível faziam com que levasse 20 minutos para atingir a altitude de cruzeiro, e o avião só podia voar até 1.300 milhas náuticas. Os requisitos de pista eram um pouco menores. O comprimento do campo de decolagem no MTOW era de 5381 pés em comparação com 5774 pés no ERJ 135LR definitivo, enquanto o desempenho de pouso permaneceu idêntico.
Modificações e atualizações
Logo após o lançamento do ERJ 135, a Embraer ofereceu opções com maior capacidade de combustível sob a designação ERJ 135LR. O novo modelo substituiu rapidamente o ERJ 135ER na linha de produção, com a primeira unidade entregue à Força Aérea da Bélgica.
A principal modificação do ERJ 135 é a linha de jatos executivos Legacy 600. A Embraer lançou a conversão em 2000 e entregou a primeira unidade em fevereiro de 2002. O Legacy é muito parecido com o ERJ 135, mas possui winglets e uma nova carenagem na raiz da asa para melhorar o alcance. A Embraer também ampliou a capacidade de combustível da nova aeronave para 1.18170 lb. Com capacidade para até 14 passageiros e uma tripulação de dois, o Legacy 600 tem um alcance de 3.900 milhas náuticas. Em 2011, a Embraer entregou a variante Legacy 650, com alcance de 4.500 milhas náuticas graças aos tanques de combustível adicionais e aos novos motores Rolls-Royce AE 3007A2.
A Embraer pegou emprestado o conjunto de aviônicos do Legacy 600 do E-Jet, substituindo o painel do ERJ 135 pelo Honeywell Primus Elite. A semelhança entre os dois sistemas torna a transição suave, apesar de o Elite ser mais capaz em todos os aspectos.
Onde encontrar peças de reposição
O ERJ 135 tem grande similaridade de peças com os outros modelos ERJ e com os Legacy 600 e 650, portanto, as peças de reposição são normalmente abundantes em todo o mundo. A Embraer também opera o programa de manutenção Embraer Pool para aeronaves, no qual as empresas terceirizam a estocagem para o fabricante. Isso reduz o investimento inicial necessário para o estoque de peças e evita problemas como os enfrentados pelos operadores do Learjet atualmente, em que existem componentes críticos, mas estão espalhados pelo mundo.
Problemas comuns do Embraer 135
Graças às boas escolhas de projeto e ao bom suporte da Embraer, a maioria dos operadores raramente encontra problemas com o ERJ 135. No entanto, isso não significa que não existam problemas.
A cabine do ERJ 135 é mais barulhenta do que a maioria dos aviões, especialmente se você se sentar nas últimas fileiras perto do motor. A Embraer tomou nota das reclamações de ruído e melhorou esse aspecto durante o projeto do E-Jet, mas isso não ajudou muito os passageiros do ERJ. Outra queixa com relação à família ERJ como um todo é a falta de espaço para bagagem na cabine. Os compartimentos superiores são pequenos demais para acomodar a maioria das mochilas, que acabam embaixo do assento e tiram o espaço para as pernas. Esse aspecto é uma pena, pois o ERJ 135 e seus irmãos são extremamente confortáveis.
A Embraer se esforçou muito para tornar a estrutura da família ERJ mais leve. A empresa atingiu suas metas de projeto, mas alguns engenheiros e mantenedores de companhias aéreas não gostam do resultado. A estrutura excepcionalmente leve do ERJ tornou-o relativamente frágil e mais propenso a danos durante aterrissagens difíceis. O ERJ 135 se sai melhor que o ERJ 145 com seu peso total menor, mas o problema permanece.
Uma diretriz de aeronavegabilidade em 2021 instruiu os operadores a realizar inspeções adicionais no ERJ 135 e em modelos maiores devido a preocupações com a manutenção inadequada. Isso ocorreu depois que os técnicos descobriram que os suportes do braço lateral do trem de pouso principal não estavam conectados em muitas aeronaves.
Registro de segurança
O ERJ 135 sofreu três acidentes que resultaram em perdas de casco. Nenhum deles resultou em fatalidades, e o mesmo se aplica ao ERJ 140 e ao ERJ 145.
Em 1998, uma aeronave da ExpressJet caiu ao decolar do Aeroporto do Condado de Jefferson durante um voo de treinamento sem passageiros a bordo. A tripulação aplicou incorretamente o leme enquanto praticava um cenário de falha de motor, o que paralisou a asa esquerda e causou a queda da aeronave. Cinco anos depois, um ERJ 135LR da American Eagle saltou os calços e colidiu com um hangar no Aeroporto Internacional de Columbus durante um teste de funcionamento do motor.
O terceiro e último incidente ocorreu em 2009, quando um ERJ 135LR que voava para a companhia aérea sul-africana SA Airlink sofreu uma excursão na pista. Chuvas fortes contaminaram a pista e o jato aquaplanou, parando após a cerca do perímetro do aeródromo.
Valor de revenda
Após o advento do E-Jet, o ERJ 135 caiu no esquecimento no mercado de companhias aéreas. A aeronave encontrou uma segunda chance de vida no mercado de aviação executiva. Há pouquíssimos modelos da companhia aérea à venda atualmente, já que a maioria foi parar nas mãos de empresas de fretamento. No site da Global Air, o último ERJ 135 de seu portfólio foi vendido por US$ 3,9 milhões. Os custos de wet-lease para a aeronave em 2017 variaram de US$ 33.000 a US$ 43.000 por mês.
Aeronaves similares
O Embraer 135 é um avião regional que encontra muitos concorrentes nesse segmento, mas há um porém. A principal vantagem do ERJ 135 é que seu tamanho reduzido o coloca contra aeronaves que são maiores ou significativamente mais antigas e menos eficientes. Os únicos aviões a jato já construídos com menos de 50 assentos são o Yakovlev Yak-40 e o Dornier 328JET.
O Legacy 600 está no segmento de jatos executivos pesados. As aeronaves desse grupo são adequadas para um número relativamente grande de passageiros de acordo com os padrões da aviação executiva, pois possuem todas as comodidades necessárias para voar confortavelmente em rotas longas. Não é coincidência que muitos jatos executivos pesados tenham compartilhado uma história com modelos de aviões regionais. Os principais concorrentes do Legacy 600 são os modelos mais avançados das séries Dassault Falcon e Bombardier Challenger.
Yakovlev Yak-40
O Yak-40 é um dos aviões mais antigos do mundo, com 1011 entregas entre 1968 e 1981. Essa pequena relíquia soviética tem asas retas e baixas, uma cauda em T alta e três motores turbofan Ivchenko AI-25 de baixo desvio. Dois deles estão em pods de fuselagem como o ERJ 135, enquanto o terceiro fica acima da fuselagem e usa um duto em S em direção ao bocal na cauda. O jato acomoda de 27 a 32 passageiros e requer um piloto, copiloto e engenheiro de voo, como a maioria dos projetos da década de 1960.
O escritório da Yakovlev projetou o Yak-40 para fornecer serviços de jato a aeroportos com instalações limitadas ou baixa demanda. Para isso, os engenheiros optaram por um projeto de asa reta para encurtar a corrida de pouso e melhorar o desempenho em baixa velocidade em detrimento da velocidade máxima. O Yak-40 pode voar com segurança em pistas não pavimentadas de até 2.300 pés, mas sua velocidade máxima de 300 nós e o teto de 2.600 pés o aproximam mais dos turboélices modernos do que dos jatos em termos de desempenho. Em 2020, cerca de 39 dos 1011 Yak-40 construídos continuavam em serviço.
Fairchild Dornier 328JET
O Dornier 328 começou como um avião turboélice em 1993, mas depois que a Fairchild Aircraft adquiriu a Dornier em 1996, a empresa tentou algo novo. O Fairchild Dornier 328JET é uma conversão relativamente simples que substituiu os motores turboélice do 328 original por um par de turbofans Pratt & Whitney Canada PW306B de bypass médio. O Dornier 328JET tem uma asa varrida de montagem alta e uma cauda em T, com pods de motor montados nas asas.
Em termos de desempenho, o Dornier 328JET era capaz de se manter firme. A conversão a jato tinha uma velocidade máxima de 400 nós e um teto de 35.000 pés. Seu alcance podia chegar a 1.480 milhas náuticas ao usar um tanque auxiliar modular. A capacidade de passageiros permaneceu a mesma da versão turboélice, com 30 a 33 assentos, dependendo do arranjo.
A Dornier esperava que os novos motores pudessem reverter o desempenho morno do modelo original no mercado, mas não era para ser assim. Apenas 110 aeronaves deixaram a linha de produção até 2002 e, em 2020, 30 permanecem em serviço. Ironicamente, embora o jato tenha sido um fracasso, a Deutsche Regional Aircraft GmbH tem planos de reviver a família Dornier 328 com o D328eco. A nova aeronave contará novamente com motores turboélice, com uma capacidade ampliada de 43 passageiros.
Dassault Falcon 900LX
A Dassault Aviation oferece a versão Falcon 900LX como sua versão mais próxima do derivado do ERJ-135. Esse trijato compartilha as linhas clássicas do Dassault Falcon e tem uma carga útil máxima semelhante. O Falcon 900LX desfruta de até cinco horas adicionais de tempo de voo em relação ao Legacy 600 e, além disso, tem requisitos de pista mais curtos. O alcance permite que os passageiros do Falcon façam viagens longas sem perder tempo e taxas de pouso em paradas para abastecimento.
As principais desvantagens do Falcon 900LX são o custo e o espaço da cabine. A aeronave é consideravelmente mais cara para ser adquirida ou fretada, pois não tem um derivado de avião popular para se apoiar na logística. Embora nominalmente tenha capacidade para transportar 14 passageiros, quase todas as operadoras restringem o Falcon 900LX a oito. A capacidade de bagagem do jato executivo francês é consideravelmente menor do que a do Legacy 600, e alguns passageiros acham que o interior fica apertado quando voam com muita bagagem.
Bombardier Challenger 850
Da Bombardier, o Challenger 850 é o que mais se aproxima do Legacy 600 e 650. Esse modelo Challenger tem uma configuração aerodinâmica semelhante à do ERJ 135, mas possui uma cabine de passageiros maior. O principal argumento de venda do Challenger 850 é sua capacidade de oferecer conforto equivalente ao da família Global Express de alto nível por uma fração do preço.
A cabine é consideravelmente melhor do que a do Legacy 600, mas o Challenger sofre com o alcance. Enquanto a oferta da Embraer tem cerca de 8 horas de tempo de voo, o avião da Bombardier fica em 5h30. Em termos práticos, o Challenger 850 não pode voar em rotas transoceânicas como o Legacy 600. O jato canadense é mais barato de possuir e operar, portanto, os proprietários que precisam de uma aeronave confortável para viagens mais curtas preferem o Challenger.
Perguntas frequentes
Pergunta: Quantos assentos tem um Embraer 135?
Resposta: A disposição típica dos assentos do ERJ 135 pode acomodar até 37 passageiros. Esse é um upgrade muito modesto em relação ao turboélice EMB-120 Brasília, que tinha capacidade para 30 assentos. A variante do jato executivo Legacy 600 acomoda até 14 pessoas.
Pergunta: O ERJ 135 é o menor avião a jato do mundo?
Resposta: Não. Esse título pertence ao Yakovlev Yak-40, que tem até 32 assentos. O próximo na fila é o Fairchild Dornier 328JET, com espaço para 33 passageiros.
Pergunta: Quantos pilotos são necessários para o Embraer 135?
Resposta: Como na maioria dos aviões modernos, o Embraer 135 precisa de um piloto e um copiloto para operar a aeronave.
Pergunta: O Embraer ERJ 135 pode cruzar o Atlântico?
Resposta: Sim, mas nenhuma companhia aérea usa o ERJ 135 em tais rotas devido ao fato de o projeto da cabine favorecer viagens de curta distância. Entretanto, o Legacy 600 voa com frequência em rotas transatlânticas, como voos sem escalas entre Londres e Nova York.
Pergunta: É possível fretar um Embraer 135?
Resposta: Sim, você pode. Após mais de vinte anos de serviço, muitas companhias aéreas estão substituindo o ERJ 135 por aeronaves mais modernas. O tipo encontrou uma segunda chance de vida no mercado de fretamento. Muitas empresas preferem alugar um ERJ 135 para grandes grupos de até 30 pessoas em um único voo. As comodidades da cabine não são comparáveis às do Legacy 600, mas ainda são melhores que as da classe econômica.