O Embraer 190 revolucionou o mercado de companhias aéreas regionais e rotas de curta distância. Graças às modernas soluções de engenharia e a décadas de experiência nesse segmento, a Embraer entregou um jato que manteve os custos baixos, mas alcançou os níveis de conforto e desempenho antes reservados aos grandes aviões de médio curso.
Eu me apaixonei pelo E190. Passei a maior parte da minha vida voando no 737 e no A320 ou em turboélices apertados, então foi uma diferença enorme quando as empresas fizeram o upgrade para o E-Jet. Esse jato é um canivete suíço que permite que a maioria das companhias aéreas voe em rotas domésticas ou continentais sem esforço.
O Embraer 190 oferece às companhias aéreas um pacote que parecia impossível de ser alcançado por muitos anos. Com um excelente índice de confiabilidade de 99,9% e o novo E190-E2 em produção em série, o icônico Embraer 190 continuará a ser um elemento básico das rotas curtas por muitos anos.
Fabricação do Embraer 190
Desde a introdução do pequeno avião turboélice EMB-110 Bandeirante, a Embraer tem sido um marco global no mercado regional. A empresa brasileira conquistou a confiança e a lealdade das companhias aéreas devido a suas aeronaves confiáveis e econômicas. O EMB-120 Brasília seguiu o Bandeirante na década de 1980, mas a Embraer só entrou no mercado de jatos no final da década de 1990.
A família de jatos regionais da Embraer assumiu o controle de rotas regionais e feeder em todo o mundo. O elegante ERJ, claramente inspirado nas linhas do Brasília, apresentou um desempenho de jato rápido a preços de turboélice. A Embraer entregou 1231 unidades do ERJ e seus derivados entre 1997 e 2020, mas logo após seu lançamento, a empresa iniciou uma campanha de design ainda mais ambiciosa.
A Embraer lançou o layout final da família de E-Jets durante o Paris Air Show de 1999. A empresa ofereceu dois modelos, o ERJ-170 com 70 assentos e o ERJ-190 com 90. Após o feedback positivo sobre a nova aeronave, a Embraer expandiu a linha com o E175 e, posteriormente, com o E195. Essas duas variantes ampliaram os E-Jets originais para atender às necessidades de diferentes companhias aéreas.
O E170 e o E175 eram perfeitos para empresas que operavam rotas de alimentação ou que estavam vinculadas a cláusulas de escopo mais rígidas que limitavam o número de assentos. Por outro lado, o E190 e o E195 permitiram que a Embraer dominasse o nicho de 100 passageiros. O Embraer 190 atacou os segmentos regional e de curta distância devido a seus bons assentos e alcance.
Quando a próxima geração de turbofans com engrenagens entrou no mercado na década de 2010, a Embraer reagiu rapidamente e desenvolveu a família E-Jet E2. Essa nova série elevou o E190, o E195 e o E175 aos padrões mais recentes da aviação comercial.
Especificações do Embraer 190
O Embraer 190, oficialmente o ERJ-190-100, é o irmão maior do avião E170.
O E190
O E190 tem 118 pés e 11 polegadas de comprimento e uma envergadura de 94 pés e 3 polegadas. A parte superior do estabilizador vertical fica a 34 pés e 8 polegadas do solo. A aeronave tem uma área de asa de 996 pés quadrados, em comparação com 783 pés quadrados do E170. O Embraer 190 tem uma relação de aspecto de 8,91 em vez de 9,3. Essa parte é subjetiva, mas acho que o E190 parece muito mais elegante do que o E170.
Com seu peso máximo de decolagem, o Embraer 190 pesa 1.199 lbs. O avião pode transportar uma carga útil de 2.800 lb com uma capacidade interna de combustível de 2.896 lb. A versão esticada da aeronave, o E195, pesa 115280 lbs e tem uma carga útil de 30716 lbs. O jato acomoda 104 passageiros em uma classe, em comparação com 96 em classe dupla.
O Embraer 190 e o 195 usam um par de motores General Electric CF34-10E, que produzem 20.000 lbf cada. Esse motor tem uma relação de desvio de 5,4:1 e consumo específico de combustível de 0,64 lb/lbf/h. Esses motores são uma evolução civil do turbofan TF34 de alto bypass usado na aeronave de ataque terrestre A-10 da USAF e no jato antissubmarino S-3 Viking da Marinha dos EUA.
De acordo com as companhias aéreas dos EUA, os motores CF34 têm boa confiabilidade, mas os custos de manutenção são desproporcionalmente altos para sua classe. Um conhecido meu chegou a dizer que esse é o único motivo pelo qual o E190 não supera todos os concorrentes em termos de custos operacionais. Quando a Embraer substituiu o CF34 pelo turbofan com engrenagens no E-Jet E2, esses problemas desapareceram.
O E190-E2
A principal motivação para o desenvolvimento do E-Jet E2 foi equiparar-se ao Bombardier CSeries. O turbofan com engrenagens Pratt & Whitney PW1900G produz entre 19.000 lbf e 23.000 lbf de empuxo. O Embraer E190-E2 tem um consumo de combustível 17,3% menor do que o E190 padrão. De acordo com a Embraer, o 190-E2 custa aproximadamente 10% menos do que o Airbus A220 para o mesmo voo.
O Embraer E190-E2 tem aparência semelhante ao 190, mas há diferenças. A Embraer introduziu uma nova asa de gaivota com uma relação de aspecto agressiva de 11:1. Outras melhorias aerodinâmicas incluem flaps mais limpos, poços de roda cobertos e superfícies de controle menores. O estabilizador horizontal é um quarto menor do que o do E190 padrão. A empresa brasileira modificou o sistema fly-by-wire de circuito fechado do E190-E2 para melhorar o consumo de combustível. Enquanto o Embraer 190 usava ailerons acionados hidraulicamente, o E2 os delegou ao sistema fly-by-wire, o que economizou 440 libras nas asas.
O E190-E2 tem 118 pés e 11 polegadas de comprimento e uma envergadura de 110 pés e 5 polegadas. O avião está classificado para um peso máximo de decolagem de 1.4300 lb e pode transportar até 3.200 lb de carga útil. O 190-E2 tem uma capacidade de combustível de 29800 lb. A cabine acomoda entre 96 e 114 passageiros, dependendo da configuração.
Entre 2005 e 2022, a Embraer assegurou 568 pedidos firmes para o E190, com outros 20 para o E190-E2. A empresa brasileira está agora atrás apenas da Boeing e da Airbus no mercado de aviação comercial.
Preços
O preço inicial do Embraer E190 básico era de US$ 51 milhões, com aviônicos Honeywell Primus Epic e um par de motores General Electric CF34-10E. A Embraer levou o E190-E2 aprimorado para o Farnborough International Airshow de 2018 com um preço pedido de US$ 60,8 milhões por aeronave. A Embraer comercializou o E190-E2 como o Profit Hunter.
Desempenho e manuseio
O Embraer E190 tem uma velocidade de cruzeiro nominal de Mach 0,78, com uma velocidade máxima de Mach 0,82. O avião brasileiro tem um teto de serviço de 41.000 pés. A primeira variante do E190 pode voar até 2.450 milhas náuticas com o peso máximo de decolagem. Devido à estrutura mais pesada e à carga útil adicional, mantendo a mesma capacidade de combustível, o Embraer E195, mais longo, tem um alcance ligeiramente reduzido, de 2.300 milhas náuticas.
O Embraer 190 precisa de 6890 pés de pista para decolar com seu peso máximo de decolagem de 114199 lbs. O E195, com um MTOW de 115280 lbs, precisa de 7149 pés. Com seus pesos máximos de pouso, o E190 para dentro de 4081 pés, em comparação com 4183 pés para o E190.
Em 2018, o primeiro Embraer E190-E2 entrou em operação. O jato usa um novo turbofan com engrenagens Pratt & Whitney PW1919G, revisões aerodinâmicas e um sistema fly-by-wire aprimorado. Devido a essas melhorias, o alcance aumentou para 2.850 milhas náuticas. O E195-E2 implementou melhorias semelhantes e pode voar até 2.655 milhas náuticas. As velocidades de cruzeiro e a altitude permaneceram as mesmas. As distâncias de decolagem melhoraram drasticamente. O E190-E2 requer 4760 pés para decolar, enquanto o E195-E2 usa 6460 pés.
Uma peculiaridade de manuseio da família de E-Jets da Embraer é a tendência de fazer rabo de peixe em baixas velocidades. Alguns passageiros acham que a viagem nas últimas fileiras é substancialmente mais acidentada do que em outras aeronaves, embora eu nunca tenha notado isso depois de muitos voos no E190. A parte traseira do Boeing 737-800 é muito pior. Os pilotos disseram que gostam da autoridade de controle e da estabilidade do E190 em condições climáticas adversas.
Os pousos do Embraer E190 parecem mais difíceis do que os do ERJ-145. Os motores embaixo da asa do E190 limitam o alcance do trem de pouso, ao contrário dos suportes da fuselagem do Regional Jet da Embraer.
Graças ao manuseio agradável e aos aviônicos modernos, os pilotos adoram o Embraer E190 para aproximações sem precisão. De acordo com um piloto da Air Canada com experiência no E175 e no E190, o E-Jet pode usar o piloto automático e o diretor de voo até 50 pés.
Modificações e atualizações
A série Embraer 190 tem três segmentos principais. O primeiro é o E190 original, que foi lançado em conjunto com o E170 em 2005. Em 2018, a Embraer introduziu uma revisão moderna chamada E190-E2. Além de sua ilustre carreira como avião de curta distância, o Embraer 190 também encontrou um nicho popular como jato VIP.
E190
O E190 é um dos dois modelos originais concebidos como sucessores da série de jatos regionais da Embraer. A aeronave acomoda de 88 a 114 passageiros e utiliza um par de motores General Electric CF34-10E. O Embraer 190 entrou em serviço em 2005 com a JetBlue.
E195
O Embraer E195 entrou em cena em conjunto com o E190. A aeronave ampliou a fuselagem em 7 pés e 11 polegadas e acomodou entre 100 e 124 passageiros. A variante mais longa compartilha mais de 95% de peças em comum com o E190.
A Embraer criou a série E-Jet E2 para combater o Bombardier CSeries, que mais tarde se tornou o Airbus A220. O novo E190-E2 utiliza a próxima geração do turbofan de engrenagens Pratt & Whitney PW1900G com maior eficiência de combustível. A aeronave também recebeu aperfeiçoamentos aerodinâmicos e aviônicos. O Embraer 190-E2 tem entre 96 e 114 assentos.
E195-E2
O Embraer 195-E2 é uma versão alongada do 190-E2, mas com uma asa maior para acomodar a mudança de peso. A empresa brasileira aumentou consideravelmente o número de assentos para 120 a 146, tornando-o a maior aeronave comercial de seu portfólio. O Embraer E195-E2 detém o recorde de maior aeronave a operar a partir do Aeroporto London City.
Lineage 1000
A Embraer lançou uma conversão VIP do E190 em 2009. O Lineage 1000 substituiu parte da área de bagagem por tanques de combustível adicionais, o que ampliou o alcance da aeronave para 4.600 milhas náuticas. A conversão do jato executivo tem 19 assentos e uma tripulação de duas pessoas. A Embraer construiu 28 unidades do Lineage 1000 entre 2009 e 2020, quando a produção foi encerrada.
Além dos clientes empresariais, a aeronave encontrou amor no setor militar. A Força Aérea Brasileira opera duas aeronaves Lineage 1000 como o transporte VIP VC-2 com um interior confortável. A Marinha do Paquistão tem um grande projeto para converter até dez fuselagens do Lineage 1000 no modelo de patrulha e inteligência Sea Sultan.
Onde encontrar peças de reposição
A Embraer possui seis centros de serviços e dezenas de centros autorizados ou independentes que trabalham com o E190. Há pelo menos três centros de serviço em cada continente para os operadores do E190.
Problemas comuns
O Embraer E190 é uma aeronave confiável. A maioria das companhias aéreas gosta de trabalhar com ele. De acordo com dados de 2019 da equipe de vendas da Embraer, o E190 tem uma taxa de despacho de 99,4%, e o E190-E2 atingiu incríveis 99,9%. No entanto, algumas equipes de manutenção não gostam de suas peculiaridades.
O Embraer 190 é um computador de bordo e, como a maioria dos computadores, ocasionalmente precisa ser reiniciado para que as coisas funcionem. As duas principais queixas que ouvi são que qualquer mudança de componente exige uma atualização do sistema e que puxar o freio de estacionamento coloca a aeronave no modo “gate”. Somente as equipes de manutenção podem reverter essa situação, o que levou a atrasos incômodos depois que os pilotos acionaram o freio enquanto esperavam para partir.
A equipe de manutenção das principais companhias aéreas reclamou do atendimento ao cliente da Embraer. A empresa brasileira prefere uma abordagem prática para a manutenção e tenta atuar como um elo entre as companhias aéreas e as oficinas. As companhias aéreas menores e regionais gostam desse método, pois ele tira parte da carga de manutenção de seus ombros, mas as grandes companhias aéreas com departamentos de engenharia estabelecidos gostam de ter mais autoridade sobre o processo.
Nos Estados Unidos, as cláusulas de escopo entre as companhias aéreas e os sindicatos de pilotos prejudicaram as vendas do E190. As principais companhias aéreas, como a Delta e a United, têm um limite máximo de 76 assentos para os pilotos que voam em rotas regionais ou de alimentação. O Embraer 190 não cumpre a regra por estar na classe de 100 assentos. O E170 e o E175 se encaixam nesse nicho como uma luva. As mudanças propostas nas cláusulas de escopo prejudicaram as vendas do E175-E2 a ponto de a Embraer suspender o programa.
Algumas companhias aéreas de linha principal começaram a substituir o Embraer E190 por variantes do Airbus A320neo e do Boeing 737 MAX na década de 2010. A nova geração de motores tornou essas novas aeronaves tão econômicas quanto o primeiro E-Jet, apesar de apresentarem maior capacidade de passageiros. A chegada do Airbus A220 agravou esse problema.
Esse aspecto não é uma desvantagem do Embraer E190, mas faz parte de um processo natural. Aeronaves mais novas e mais eficientes, introduzidas uma década depois, substituirão suas antecessoras. O E-Jet E2 trouxe a Embraer de volta à luta pela próxima geração de aviões.
Valor de revenda
O Embraer E190 é um avião acessível para aquisição e propriedade das companhias aéreas. Normalmente, essas aeronaves passam pouco tempo no mercado antes de encontrar um novo lar.
Devido à sua popularidade entre as pequenas companhias aéreas e as subsidiárias regionais das grandes companhias, o Embraer 190 é um dos favoritos das empresas de leasing. O mercado de companhias aéreas pode ser imprevisível, portanto, as companhias aéreas e os arrendadores frequentemente ajustam suas frotas para manter o negócio em funcionamento.
De acordo com um artigo de agosto de 2020 de Rytis Beresnevicius para a Aerotime, a locadora americana Azorra Aviation vendeu quatorze Embraer E190s para a Alliance Airlines na Austrália por US$ 79,4 milhões. A compra de um Embraer 190 por apenas US$ 5,6 milhões não é um negócio comum, especialmente com os motores e peças sobressalentes incluídos pela Azorra. No entanto, essa venda reflete a queda dos preços dos aviões usados.
Aeronaves similares
O Embraer 190 compete com outros aviões com cerca de 100 assentos e alcance transcontinental nos Estados Unidos. Esse desempenho o coloca contra jatos regionais maiores e aeronaves menores de médio curso. Competir em dois nichos é tanto uma bênção quanto uma maldição para a Embraer, pois permite que o E190 atinja mais clientes, mas convida a mais concorrência.
Quando o E190 entrou em serviço, o avião competia com derivados das populares famílias Airbus A320, Boeing 737 e 717.
O Boeing 717 era o concorrente mais obsoleto do Embraer E190. Esse avião de cauda em T é uma modificação do McDonnell Douglas MD-80 que entrou em serviço em 1980. A empresa encurtou a fuselagem para acomodar de 106 a 117 assentos e substituiu o obsoleto Pratt & Whitney JT8D pelo motor turbofan Rolls-Royce BR715 de alto desvio.
Em 1997, a Boeing absorveu a McDonnell Douglas, e o MD-95 tornou-se o Boeing 717. O avião fica abaixo do Embraer 190 em todos os parâmetros de desempenho. Em julho de 2022, havia três empresas que ainda estavam voando com o Boeing 717. Apenas a Hawaiian Airlines planeja manter a aeronave voando após 2023.
Outro produto da Boeing contemporâneo do 717 se encaixa no nicho de 100 assentos. O Boeing 737-600 estreou em 1998 como a versão Next Generation para substituir o 737-500 da série Classic. O 737-600 usa um par de motores CFM56-7B e acomoda de 108 a 130 passageiros, dependendo da configuração.
Apesar de seu tamanho reduzido, o avião tem a mesma capacidade de combustível que os 737-700 e 737-800 maiores. Esse recurso proporciona ao 737-600 um excelente alcance de 3235 milhas náuticas, superior ao do Embraer E190. As duas aeronaves têm desempenho comparável, mas os custos operacionais mais altos do Boeing 737-600 o relegaram a apenas 69 unidades.
Em 2003, a Airbus lançou a versão mais curta de sua família A320. O A318 segue uma filosofia de projeto semelhante à do Boeing 737-600, com um alto índice de peças comuns e uma classificação de tipo compartilhada com aeronaves maiores em suas famílias. A Airbus entregou apenas 80 aeronaves desse modelo entre 2003 e 2013. O A318 pode usar a família de motores CFM56-5B ou Pratt & Whitney PW6000.
O Airbus A318 transporta de 107 a 132 passageiros e tem um alcance de 3.100 milhas náuticas. A maioria das companhias aéreas aposentou sua frota de A318 até 2022, citando o fraco desempenho econômico do tipo após a crise das companhias aéreas de 2020. O A318 foi a maior aeronave a receber certificação para voar a partir do Aeroporto London City.
O Embraer E190-E2 tirou esse recorde do A318, mas o perdeu para o E195-E2 em julho de 2022. Entre 2009 e 2020, a British Airways usou o Airbus A318 para operar a rota Club World London City. A cabine usava um layout com 32 assentos na classe executiva para voar da cidade de Londres para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, com uma parada para abastecimento no Aeroporto de Shannon, na Irlanda.
A Embraer e a Bombardier vinham competindo no mercado regional desde a época dos turboélices, e não é de surpreender que essa rivalidade tenha sido mantida na era dos jatos. O Bombardier CRJ700 e seus derivados desafiaram o ERJ e os membros menores da série E-Jet desde o início. A empresa canadense levou até 2010 para produzir um concorrente sério para o E190.
O CRJ1000 acomoda de 97 a 104 passageiros e usa um par de motores turbofan de alto bypass General Electric CF34-8C5A1. Apesar de ter um alcance limitado de apenas 1.650 milhas náuticas, a Bombardier afirma que o CRJ1000 tem um custo menor por assento do que o Embraer E190. Apesar disso, a empresa canadense vendeu apenas 63 unidades desse tipo antes do fim da produção em 2020.
A Bombardier rebateu com o CSeries. A empresa trocou a cauda em T por uma empenagem convencional e motores em cápsulas sob a asa. O novo avião usa materiais avançados em toda a sua estrutura para manter o peso mínimo, tem controles totalmente fly-by-wire e emprega um par de motores turbofan com engrenagens Pratt & Whitney PW1500G.
O CSeries entrou em serviço em 2016, mas as vendas só decolaram após uma parceria com a Airbus no ano seguinte. O avião se tornou o A220 e garantiu 762 pedidos em julho de 2022. O A220-100 foi um golpe para o E190, com 100 a 120 passageiros. O “Airbus canadense” pode voar até 3450 milhas náuticas e, na minha opinião, tem a cabine mais silenciosa e confortável entre os aviões de curta e média distância do mercado. A Embraer reagiu ao A220 com a série E-Jet E2, que tem 241 pedidos. Em julho de 2022, a Porter Airlines cancelou seu pedido de 30 A220 em favor de 50 Embraer E195-E2.
Perguntas frequentes
O Embraer 190 é um bom avião?
Sim. O Embraer E190 é uma aeronave muito utilizada tanto por passageiros quanto por companhias aéreas. Os pilotos gostam do jato por suas características de manuseio benignas e aviônicos modernos. Os passageiros apreciam os assentos confortáveis e a cabine espaçosa, características não vistas na maioria dos aviões dessa classe.
Quantos assentos tem o Embraer E190?
O Embraer 190 pode ter até 96 assentos em um arranjo de duas classes e 114 em uma única classe. A LOT Polish Airlines voa com o seu com 106 assentos.
Quanto custa um Embraer E190?
A Embraer vendeu o E190 original por US$ 51 milhões em 2004. O E190-E2 atualizado chegou ao mercado por US $ 53.6 milhões em 2013, mas subiu para US $ 60.8 milhões em 2018.
O Embraer 190 ainda está em produção?
Sim. Em julho de 2022, a Embraer ainda produzia todas as variantes da família E-Jet, exceto o E170. A empresa espera construir o E190 por muitos mais anos em sua nova variante E190-E2.
Algum E190 sofreu acidente?
Sim. Houve oito perdas de casco de E190, incluindo duas fatais. Todos esses incidentes ocorreram devido a erro humano ou fatores ambientais.