O Embraer 170 é um projeto de folha limpa derivado da extensa experiência adquirida com a família de jactos regionais da Embraer. O primeiro membro da série de E-Jets da Embraer estabeleceu os padrões que os seus sucessores têm mantido.
Estes aviões são elegantes, leves e modernos, e as companhias aéreas adoram-nos. Como passageiro, gosto de ter todas as comodidades típicas de aeronaves maiores em voos de curta distância.
O sucesso do Embraer E170 e seus derivados consolidou a empresa brasileira como a terceira maior potência da aviação comercial mundial, atrás apenas da Airbus e da Boeing. Os últimos 191 E170 saíram da linha de produção em 2017. Até março de 2022, a Embraer entregou 1621 E-Jets e 52 E-Jet E2s, com outros 420 encomendados.
O Embraer E170 revolucionou as viagens de curta distância em 2004. A Embraer apresentou um jato que oferecia o conforto de aeronaves grandes e caras em um pacote compacto e acessível. O E170 vendeu apenas 191 unidades, mas abriu caminho para o enorme sucesso da família de E-Jets da Embraer.
Especificações do Embraer 170
O Embraer E170 é o primeiro membro da grande família de E-Jets. Esta aeronave é um avião bimotor de fuselagem estreita que transporta nominalmente 70 passageiros numa configuração de assentos de quatro lugares a peito.
O E170 destaca-se dos aviões de curto alcance contemporâneos pelo conforto e desempenho dos passageiros. O jato brasileiro oferece aos passageiros e à tripulação uma experiência comparável à de aeronaves maiores, como as famílias A320 ou Boeing 737, mas com custos operacionais e de aquisição mais próximos de aviões menores, como a antiga família de jatos regionais da Embraer.
Criando o Embraer 170
Os anos 90 foram uma era fantástica para a Embraer. A empresa brasileira estava na sua terceira década de lançamentos bem-sucedidos. O EMB-110 Bandeirante entrou no mercado em 1973, seguido pelo EMB-120 Brasília, em 1985, e pelo ERJ-145, em 1997.
O primeiro avião a jato da Embraer teve uma fase de projeto conturbada devido a uma série de crises económicas brasileiras, mas superou todas as expectativas e obteve 1231 encomendas.
Após a conclusão do projeto do ERJ-145, a Embraer anunciou em 1997 que tencionava lançar um avião com capacidade para 70 passageiros, daí o “70” na designação do projeto EMB-170.
O projeto deu início a uma joint venture com fabricantes europeus, utilizando o projeto do ERJ-145 como ponto de partida. Em 1999, a Embraer abandonou o projeto inicial e optou por um projeto próprio, de raiz.
A empresa brasileira lançou oficialmente o novo projeto sob a designação de E-Jet durante o Paris Air Show de 1999, em Le Bourget. A Embraer planeou inicialmente duas variantes, o ERJ-170 e o ERJ-190. O novo avião atraiu 70 encomendas firmes durante a sua estreia, 40 para o ERJ-170 e 30 para o ERJ-190.
O ERJ-145 passou por várias reformulações e maquetes até chegar à sua forma final, mas o projeto e a prototipagem do E170 foram rápidos. Um ano após a primeira encomenda, a Embraer tinha iniciado o fabrico de ferramentas para a construção de protótipos e aeronaves de série.
O E170 saiu da linha de produção em outubro de 2001 e fez o seu primeiro voo em fevereiro de 2002. Naquela época, a Embraer havia iniciado a produção em larga escala em São José dos Campos, concomitantemente aos testes de vôo.
Ansiosa para capitalizar esse impulso, a empresa introduziu uma variante intermediária chamada E175. O seu protótipo voou pela primeira vez em 2003. O E170 e o E175 têm 95% de peças em comum.
Enquanto a Embraer se apressava para entregar o E170 aos clientes, o processo de testes de voo e certificação demorou mais do que o esperado. O tipo só recebeu as classificações da FAA, EASA e ANAC em fevereiro de 2004.
Em março, o primeiro lote do E170 chegou aos seus clientes. O E170 fez a sua estreia com a LOT Polish Airlines a 17 de março, e uma introdução na Alitalia e na MidAtlantic Airways seguiu-se em breve.
Características de design
O arranjo aerodinâmico do Embraer E170 é comparável ao das famílias Boeing 737 e Airbus A320, com asas varridas montadas a baixa altura, dois motores turbofan podded high-bypass e uma empenagem convencional.
O jato brasileiro de curta distância tem uma envergadura de 85 pés e 2 polegadas, com winglets mistos instalados nas pontas para melhorar o desempenho e o consumo de combustível. As asas são varridas para atingir velocidades de cruzeiro acima de Mach 0,75, uma meta de projeto estabelecida pelas companhias aéreas, e têm uma relação de aspeto de 9,3.
O painel exterior da asa tem quatro vortilons na sua parte inferior para melhorar o controlo da camada limite no topo da asa. O comprimento total do Embraer E170 é de 98 ft 1 in, com uma altura de cauda de 32 ft 3 in. A fuselagem tem um diâmetro de 9 ft 7 in.
O peso máximo à descolagem (MTOW) do Embraer E170 é de 85098 lbs.
Os tanques de combustível podem transportar até 3071 galões e uma carga útil de 21479 lbs. O compartimento de bagagem tem capacidade para 503 pés cúbicos. O avião tem um peso máximo de aterragem de 73413 lbs. Graças ao sistema de reabastecimento de ponto único, os tanques de combustível do E170 necessitam de 10 minutos para se reabastecerem completamente.
A Embraer seleccionou um par de motores turbofan General Electric CF-34-8E high-bypass para equipar o E170. Cada motor produz 14500 lbf ao nível do mar, com um rácio de impulso/peso de 5,6:1. Em condições normais de cruzeiro, o E170 atinge um consumo de combustível de 0,68 milhas náuticas por galão.
O CF34-8E tem quatro estágios de baixa pressão e dois de alta pressão. Este grupo motopropulsor também está presente no Embraer E175, e ambos têm controlo digital do motor com autoridade total (FADEC).
O cockpit do Embraer E170 herdou o exclusivo jugo em forma de M, introduzido pela primeira vez no EMB-120 Brasília na década de 1980. O ângulo e a forma do punho são muito confortáveis de manusear em voos mais longos, em comparação com os controlos do tipo Boeing.
A consola do acelerador tem duas interfaces FMS (sistema de gestão de voo) para planeamento de voo e navegação. A cabina de pilotagem tem um conjunto de aviónicos Honeywell Primus Epic. A cabina de pilotagem em vidro tem dois ecrãs multifunções por membro da tripulação e uma consola central.
Tal como a maioria dos aviões modernos da Embraer, os elevadores e o leme são controlados por um sistema digital fly-by-wire semelhante ao da família Airbus A320. Os ailerons utilizam ligações de controlo convencionais. Os elevadores utilizam um sistema de compensação totalmente móvel. As asas do Embraer E170 possuem múltiplos dispositivos aerodinâmicos.
Existem cinco painéis de spoilers em cada asa, dois dos quais são utilizados exclusivamente durante a aterragem para encurtar a corrida de aterragem. Os slats cobrem o bordo de ataque, enquanto o bordo de fuga contém flaps com duas ranhuras, divididos em duas secções.
A empresa suíça alemã Liebherr fornece o trem de aterragem triciclo do Embraer E170. As três pernas do trem de aterragem têm duas rodas. As rodas do seu trem de aterragem principal ficam expostas quando recolhidas, sem qualquer porta a cobri-las.
O sistema de degelo do Embraer E170 utiliza o ar de purga dos motores, exceto para o aquecimento elétrico do para-brisas.
A cabine de passageiros tem 6 pés e 7 polegadas de altura, 9 pés de largura e 63 pés e 6 polegadas de largura. O E170 tem normalmente quatro assentos de 18″ de largura em cada fila, com 31″ de inclinação do lado esquerdo e 29″ do lado direito.
A maioria dos aviões tem tomadas USB ou AC nos lugares e alguns têm Wi-Fi a bordo. Os interiores são da C&D Aerospace, dando continuidade a uma colaboração que começou com a família de jactos regionais da Embraer.
Graças à fuselagem de bolha dupla, o Embraer E170 tem mais espaço à volta dos ombros, pernas e compartimentos superiores do que a maioria dos aviões regionais. A frente e o final da cabine contêm uma cozinha e um lavatório.
Preços do Embraer 170
No final da produção do Embraer E170, cada avião custava aproximadamente 41 milhões de dólares. Este preço variava ligeiramente em função das opções solicitadas pelas companhias aéreas, mas a maioria dos E170 tem uma configuração quase idêntica.
Desempenho e manuseio
Com base em consultas com as companhias aéreas, a Embraer projectou o E170 com o objetivo de atingir uma velocidade de cruzeiro de cerca de Mach 0,75. O E170 e o E175 atingem esse número no seu teto de serviço de 41000 pés, enquanto os maiores E190 e E195 atingem Mach 0,78. As variantes alongadas têm melhorias aerodinâmicas e motores mais potentes para compensar o peso mais elevado.
Todos os membros da família de E-Jets da Embraer têm uma velocidade máxima de cruzeiro de Mach 0,82, um limite estabelecido pela sua configuração aerodinâmica. Com uma aeronave completamente carregada de passageiros e combustível suficiente para 500 milhas náuticas mais reservas padrão, o Embraer E170 leva 16 minutos para atingir 35000 pés.
Ao nível do mar e em condições atmosféricas normais, o E170 necessita de 5190 pés para descolar. Um Embraer E170AR com uma carga completa necessita de 5394 pés de pista. Este número é consideravelmente melhor do que o do E175, mais pesado, que utiliza 7362 pés.
Para voos mais curtos, até 500 milhas náuticas, todas as variantes do Embraer E170 necessitam apenas de 3776 pés para descolar. A diferença é muito menor na aterragem. O Embraer E170 com o peso máximo de aterragem necessita de 4029 pés, em comparação com 4072 pés para o E170AR e 4137 pés para o E175 alongado.
O E170LR tem um alcance máximo de 2100 milhas náuticas com o peso máximo de descolagem. No Embraer E170AR, este número aumenta para 2150 milhas náuticas. Ambos os valores incluem reservas de missão típicas.
A maioria dos amigos que abandonaram o Embraer E170 diz que sente falta dele depois de voar no Airbus A320 e no Boeing 737. A Embraer primou por tornar o cockpit moderno e confortável, e a aeronave possui características de manobrabilidade benignas.
Muitos tripulantes também elogiaram a facilidade de transição da série ERJ no que diz respeito aos fluxos da cabine de comando.
Modificações e actualizações
Embraer 170STD
O Embraer 170STD, ou E170, é a versão padrão do avião.
Embraer E170LR
O Embraer E170LR (Long Range) contém um tanque de combustível adicional instalado no compartimento de bagagem para expandir o alcance.
Embraer E170AR
O Embraer E170AR (Advanced Range) aumentou o MTOW de 82012 lbs para 85098 lbs, enquanto o peso máximo de aterragem cresceu de 72312 lbs para 73414 lbs. A principal vantagem do E170AR é a sua maior carga útil. Enquanto o E170LR pode transportar 19848 lbs, o E170AR pode transportar 21480 lbs. Ambos os modelos têm a mesma capacidade de combustível.
Embraer E175
O E175 surgiu pela primeira vez como o ERJ-170-200. Adiciona uma extensão de 5 pés e 10 polegadas à fuselagem, o que aumentou o número máximo de lugares para 86 lugares. Tal como acontece com o E170, a variante alargada tem disponíveis versões de Longo Alcance e de Alcance Avançado, para além das versões normais. O primeiro voo de passageiros do E175 ocorreu em 2005, um ano depois do E170.
Apesar de ser um derivado do E170, o E175 teve mais sucesso comercial ao longo do tempo. De acordo com dados da Embraer divulgados em março de 2022, o E170 teve 191 encomendas, contra 840 do E175. A carteira de encomendas do E175 aumentou em julho de 2022, devido a mais negócios fechados durante os salões de aviação.
O Embraer E175 tem 95% de peças em comum com o E170, embora a partir de 2014, a empresa brasileira tenha mudado os winglets para um design mais angular.
Enquanto a Embraer encerrou o capítulo E170 em 2017, a empresa brasileira levou o design do E175 para a sua nova linha E-Jet E2. Em fevereiro de 2022, sem encomendas para o tipo, a Embraer planeou fazer uma pausa no programa E175-E2 durante três anos.
Este desenvolvimento é um forte contraste com o E190-E2 e o E195-E2, com 266 encomendas firmes. A sorte do E175-E2 mudou em julho de 2022, quando a Alaska Airlines encomendou oito aviões.
Onde encontrar peças de substituição
Encontrar peças de reposição e manutenção para o Embraer E170 é muito fácil. O membro original da série E-Jet partilha até 95% dos seus componentes com o E175. A variante esticada do avião atingiu 848 encomendas a meio de 2022.
A popularidade do E-Jet em todo o mundo levou a uma profunda rede de centros de serviço e logística. De acordo com o Guia de Referência 2017 da Embraer Aviação Comercial, a Embraer possui seis centros de serviços próprios, oito centros de serviços autorizados e dezenas de centros independentes de terceiros que trabalham com a família de E-Jets.
Todos os centros de serviço próprios e autorizados trabalham com o E170, exceto a Austral, a HNA e a Hawker Pacific.
A fabricante brasileira mantém o Embraer Pool Program, um plano de manutenção que abrange mais de 50 companhias aéreas. O acordo de pool de componentes retira parte da carga logística das companhias aéreas.
Os membros do Programa Pool da Embraer deixam o armazenamento de peças a cargo da Embraer, que as fornece depois ao cliente final com base nas suas necessidades. Estar no Programa Pool da Embraer alivia a pressão sobre as companhias aéreas, ao mesmo tempo em que lhes dá mais flexibilidade em caso de picos ou quedas na demanda.
Problemas comuns do Embraer 170
Tal como a maioria dos aviões comerciais, o Embraer 170 sofreu algumas dores de crescimento no início da sua carreira. O E170 foi o primeiro avião da Embraer a ter uma presença considerável nas companhias aéreas de linha principal. Até então, a empresa brasileira tinha trabalhado principalmente com companhias regionais, que normalmente têm uma estrutura muito diferente.
Enquanto as companhias menores se sentiam à vontade para seguir à risca os procedimentos de manutenção da Embraer, as grandes empresas aéreas, com departamentos de engenharia orgânicos, muitas vezes tentavam modificar certos aspectos do serviço.
Ouvi o pessoal das companhias aéreas queixar-se de que o manual de manutenção inicial do Embraer E170 era demasiado vago, mas este aspeto mudou desde a sua introdução.
Os pilotos que transitaram de outras aeronaves descobriram uma peculiaridade divertida na lógica do computador do E-Jet da Embraer. Por vezes, quando está a aguardar, a tripulação acciona os travões de estacionamento por conveniência.
No E170 e noutros membros da família dos E-Jets, a ativação dos travões de estacionamento informa o computador de que a aeronave chegou à porta de embarque e prepara-a para as verificações pós-voo.
Esta reinicialização é inacessível a partir do cockpit, pelo que as infelizes tripulações que descobriram este facto da forma mais difícil tiveram de chamar a manutenção para se deslocar à aeronave e reiniciar o computador antes da partida.
O sistema digitalizado de monitorização de componentes do Embraer E170 é uma bênção para a manutenção, mas é um pouco complicado. Cada peça rastreada pelo computador da aeronave, por menor que seja, deve ser identificada após uma substituição. Na prática, este sistema significa que a mudança de algo como uma válvula requer uma atualização de software.
O controlo do ambiente no E170 não é tão refinado como poderia ser. A temperatura na cabina salta de um nível para outro. A temperatura no habitáculo salta do frio para o muito quente em vez de uma transição suave.
Valor de revenda
Sendo um avião jovem e popular com boa fiabilidade, o Embraer E170 não dura muito tempo no mercado. Corretores como a Airstream estão constantemente a movimentar as células do Embraer 170 entre companhias aéreas.
De acordo com a Aviacion Online, a Airstream anunciou um Embraer E170-100LR em março de 2022 por $8.560.000 em nome da Satena SA. Esta célula chegou ao seu primeiro operador em 2006.
Aeronaves semelhantes
No seu lançamento, o Embraer E170 competiu principalmente com o Bombardier CRJ700. O sucesso do avião brasileiro inspirou outros fabricantes a entrarem no mercado. Em 2011, o fabricante russo Sukhoi lançou o Superjet 100 com a Armavia. A maior ameaça à família E-Jet veio em 2016 com o Airbus A220.
Bombardier CRJ700
O Bombardier CRJ700 entrou ao serviço em 2001 como uma evolução da série mais pequena CRJ100. Os concorrentes directos do Embraer E170 são o CRJ700 com 66 a 78 lugares e o CRJ900 com 76 a 90 lugares.
O CRJ700 utiliza a mesma família de motores CF34 que equipa o E170. O desempenho é comparável ao do Embraer, com uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,78 e uma velocidade máxima de Mach 0,82 no teto de serviço de 41 000 pés.
A principal desvantagem da série CRJ700 é o alcance, com um máximo de 1550 milhas náuticas para a variante CRJ900 de longo alcance.
Airbus A220-100
Depois que a Embraer derrotou a família CRJ700, a Bombardier revidou com o CSeries. O novo avião voou em 2013 e mudou o seu nome para Airbus A220 depois de a empresa canadiana ter tido problemas financeiros. O A220-100 transporta entre 100 e 120 passageiros em lugares normais. O jato entrou em funcionamento em 2016 com a airBaltic.
O A220 usa uma configuração aerodinâmica semelhante à do Embraer E170 e tem um par de motores Pratt & Whitney PW1500G em pods sob as asas.
Estes motores permitem que o A220 atinja as mesmas velocidades de cruzeiro e o mesmo teto de serviço que o E170, mas com um consumo de combustível muito melhor. O resultado é quase o dobro do alcance e custos operacionais mais baixos.
A Embraer respondeu ao A220 com a família E-Jet E2, utilizando a mesma família de motores para obter resultados igualmente impressionantes. No entanto, mesmo o E190-E2 fica ligeiramente aquém do A220 em termos de alcance.
Sukhoi Superjet 100
O outro principal concorrente moderno do Embraer E170 é o Sukhoi Superjet 100. O avião russo entrou em serviço em 2011, mas após um início prometedor, o SSJ100 não conseguiu ter o impacto desejado, apesar das boas vendas no mercado doméstico.
A Aeroflot é o principal operador, com 54 Superjet 100 a voar em 2020. Fora da Rússia, apenas três companhias aéreas ainda operam a aeronave.
FAQs
O Embraer 170 é um bom avião?
Sim. O Embraer 170 tem um bom conforto para os passageiros, baixo consumo de combustível e um design moderno de cockpit e cabine.
Qual é a diferença entre o Embraer E170 e o E175?
O Embraer E175 é uma versão esticada do E170, com uma capacidade de passageiros ligeiramente superior.
Quanto custa um Embraer E170 por hora?
De acordo com a Aircraft Cost Calculator, o Embraer E170 custa cerca de 4712,58 dólares por hora, assumindo 450 horas voadas num ano.
A Embraer ainda fabrica o E170?
Não. O Embraer E170 terminou em 2017, mas as versões maiores da família E-Jet ainda estão em produção a partir de 2022.
Quantos assentos tem um Embraer 170?
Responda: O Embraer E170 tem uma capacidade típica de 66 lugares numa disposição de classe dupla e até 78 numa classe única.