Há décadas, a Airbus e a Boeing têm dominado o mercado de aviões de transporte de passageiros, criando um duopólio altamente competitivo. O concorrente mais próximo das duas empresas era a McDonnell Douglas, que não era uma grande ameaça quando a Boeing a absorveu em 1997.
Desde então, todos os grandes aviões de passageiros nos céus foram fabricados pela Airbus ou pela Boeing. Isso mudou oficialmente em 28 de maio de 2023, quando a China Eastern voou com seu primeiro COMAC C919 do Aeroporto Internacional Hongqiao de Xangai (SHA) para o Aeroporto da Capital de Pequim (PEK).
O C919 é o primeiro grande avião de passageiros de fuselagem estreita produzido pela COMAC da China. Ele está tentando romper com o status quo, injetar um pouco de entusiasmo no mercado de jatos de passageiros e oferecer às companhias aéreas mais opções na escolha de suas aeronaves de curta distância.
Os profissionais da aviação estão entusiasmados com o fato de outro fabricante ter entrado na briga. Quanto maior a concorrência, mais benéfica ela é para nós. Um projeto de folha limpa de uma nova empresa traz consigo muitas incógnitas e a possibilidade de inovação, e estou intrigado para ver como as aeronaves da COMAC se diferenciam da concorrência.
comac c919
O fabricante
A Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. mais conhecida como COMAC, é uma empresa estatal de aviação e sete outras organizações controladas pelo Estado. Ela também não tem nenhuma parte privada ou estrangeira envolvida.
A COMAC foi fundada em 11 de fevereiro de 2008 e tem sede em Pudong, Xangai, depois que o governo central a aprovou como um projeto “significativamente especial” um ano antes. Desde sua criação, a empresa recebeu apoio irrestrito e um cheque em branco para suas operações.
Em 2020, a empresa recebeu entre US$ 49 e US$ 72 bilhões para suas despesas de pesquisa, desenvolvimento e operações.
A empresa faz parte do esforço da China para se tornar autossuficiente tecnologicamente, pois espera que, no futuro, todas as companhias aéreas chinesas operem aeronaves da COMAC, uma meta grandiosa, mas totalmente possível devido ao imenso poder e financiamento do país.
Na minha opinião, o fato de a China iniciar seu programa aeroespacial é brilhante. Como a construção de toda uma linha de aeronaves a partir do zero é cara, os engenheiros terão que jogar coisas na parede para ver o que cola ao inovar, o que aumenta substancialmente os custos, tornando o fracasso muito mais provável do que o sucesso.
Um exemplo de tentativa fracassada é o projeto SpaceJet da Mitsubishi Heavy Industries. A gigante da manufatura tentou construir seu jato comercial no final dos anos 2000. A empresa havia investido US$ 7,6 bilhões (1 trilhão de ienes) e 15 anos no projeto. Por fim, a MHI desistiu da aeronave porque ela estava ficando muito cara e não era mais viável.
A MHI não é uma empresa pequena e já tem bastante experiência na produção de peças de aeronaves. A empresa fabrica várias peças do Boeing 787 Dreamliner, como as asas. No entanto, ela ainda não conseguiu criar um concorrente adequado.
A China e a COMAC têm uma chance real de sucesso com sua linha planejada. Até o momento, a empresa tem três produtos: o regional ARJ21, o narrowbody C919 e o widebody CR929, que ainda está em pré-produção.
Projeto e desenvolvimento do C919 da COMAC
Início
O objetivo da COMAC era criar um avião doméstico para a China para competir com seus concorrentes ocidentais. A COMAC lançou o projeto do C919 em 2008 e tinha como meta um voo inaugural em 2014. Com isso em mente, os projetistas da COMAC não tentaram redesenhar a roda com o C919. Em vez disso, jogaram pelo seguro.
Quando a aeronave foi anunciada, muitos a viram como uma grave ameaça ao status quo, já que todo o poder da China estará por trás do projeto para produzir um concorrente à altura do A320 e do B737.
A COMAC trabalha em estreita colaboração com a Aviation Industry Corporation of China (AVIC), que fabrica as aeronaves militares e as unidades de potência de aviação do país. Mas nem tudo é no estado. Assim como suas contrapartes ocidentais, o fabricante também trabalha com vários fabricantes estrangeiros que fornecem peças, sistemas completos e outros serviços para o C919.
A primeira parceria foi firmada em 2012, quando a COMAC começou a trabalhar com a Bombardier Aerospace do Canadá para fornecer ao C919 sistemas elétricos, interface humana e outras tecnologias. No entanto, a compra subsequente da Bombardier pela Airbus encerrou essa parceria.
Ainda assim, muitos outros fabricantes estão ativamente envolvidos no C919.
Aqui está uma lista completa de fornecedores para o C919, de acordo com a Modern Airliners.com:
| Componente | Fornecedor |
| Motores | Motor Leap X1C fornecido pela CFM International |
| Avionics | Rockwell Collins, Honeywell, CETC, GE AVIC |
| Sistema de controle de combate (autoridade total Fly by Wire e tecnologia de controle ativo avançado) | Parker, AVIC, Honeywell, MOOG |
| Sistema de trem de pouso | Liebherr |
| Sistema hidráulico | Parker, AVIC |
| Sistema de ar condicionado | Liebherr |
| Sistema elétrico | Hamilton, Sundstrand, AVIC |
| Interior do convés de voo e da cabine | FACC, XML |
| Unidade de energia auxiliar | Honeywell, AVIC |
| Proteção contra incêndio | KIDDE, AVIC |
| Sistema de iluminação | Goodrich, AVIC, TM, Jiuzhou, Eaton |
Design
O C919 não tem nenhum recurso inovador. É um avião a jato bimotor, de asa varrida e corpo estreito, com trem de pouso retrátil e cauda convencional, muito parecido com seus principais concorrentes, o Airbus 320neo e o Boeing 737 MAX 8. Não há sinos ou assobios sobre os quais escrever, e as três aeronaves são quase indistinguíveis.
A fuselagem do C919 tem dimensões semelhantes às de sua contraparte da Airbus. A motivação da COMAC para copiar o A320 está na capacidade da aeronave de transportar carga em seus dispositivos de carga unitária LD3, um recurso que a família B737 não possui.
O C919 é construído principalmente com ligas de alumínio, sendo que apenas cerca de 12% da aeronave utiliza materiais compostos, que se tornaram o novo padrão na aviação comercial. Os componentes de materiais compostos incluem os bordos de ataque e de fuga da asa, winglet, carenagens da asa, empenagem, controles de voo, rolamentos secundários e a caixa central da asa.
O C919 também utiliza ligas de alumínio-lítio de terceira geração, que respondem por 7,4% do peso total da fuselagem. Os 80% restantes da aeronave são feitos de ligas metálicas, como duralumínio e aço.
O COMAC C919 usa materiais compostos comparáveis aos do A320neo, uma aeronave lançada oito anos antes. Entretanto, as aeronaves da geração atual tendem a utilizar muito mais materiais compostos. Por exemplo, os materiais compostos compõem mais de 50% do Airbus A350 e do Boeing B787 Dreamliner, lançados em 2015 e 2011, o que torna a estrutura predominantemente metálica do C919 desatualizada.
Opções de motor
Quando a COMAC anunciou o projeto do C919, a Pratt & Whitney e a CFM International ofereceram à COMAC seus motores de próxima geração, o PW1000G e o LEAP-1C, respectivamente. A COMAC escolheu o LEAP-1C para equipar exclusivamente o C919.
O LEAP-1C produz um máximo de 138 kN (31.000 lbf) na decolagem (mais do que seus equivalentes da Airbus e da Boeing). A CFM International afirma que o motor tem 15% menos emissões de CO2 e até 50% menos emissões de NOx do que os motores da geração anterior. A partir de 2023, o CFM International LEAP-1C é a única opção de motor disponível para os clientes do C919.
A China também está se preparando para equipar os futuros C919s com sua unidade de potência nacional, o turbofan ACAE CJ-1000A high bypass, fabricado pela AVIC. A COMAC espera que o motor esteja equipando os C919s até 2030.
Em março de 2023, o motor foi instalado em uma aeronave militar Xian Y-20 para testes de voo. Espera-se que o motor produza entre 111 kN (25.000 lbf) e 131 kN (29.500 lbf), embora não haja números oficiais disponíveis no momento.
Características visuais
Visualmente, o C919 se parece mais com o A320neo do que com o B737. Ele tem um nariz arredondado, um formato de cauda semelhante e um trem de pouso frontal alto. Entretanto, há características distintas, embora o design do para-brisa seja diferente dos outros dois. O C919 tem uma janela inclinada para baixo, o A320 tem uma janela entalhada e o B737 tem uma janela em forma de V.
As diferenças mais significativas são o design das pontas das asas das três aeronaves. O A320neo tem winglets misturados, o B737 tem winglets divididos e o C919 tem winglets muito sutis.
Desempenho e especificações do C919 da COMAC
| Parâmetros | Padrão | Faixa estendida |
| Dimensões Exteriores | ||
|---|---|---|
| Comprimento | 38,9 m (127,6 pés) | |
| Altura da cauda | 11,95 m (39,21 pés) | |
| Diâmetro da fuselagem | 3,95 m (12,96 pés) | |
| Velagem | 35,80 m (117,45 pés) | |
| Distância entre eixos | 13,47 m (39,61 pés) | |
| Trilha da roda | 7,62 m (25 pés) | |
| Dimensões internas | ||
| Altura | 2,25 m (7,38 pés) | |
| Largura | 3,90 m (12,80 pés) | |
| Volume máximo de carga | 45,2 m³ (1.596,2 pés³) | |
| Pesos | ||
| Peso máximo da rampa | 75.500 kg (166.448 lbs) | 79.300 kg (174.826 lbs) |
| Peso máximo de decolagem | 75.100 kg (165.567 lbs) | 78.900 kg (173.944 lbs) |
| Peso máximo de pouso | 67.800 kg (149.473 lbs) | |
| Combustível máximo zero | 64.600 kg (41.667 lbs) | |
| Peso vazio operacional | 45.700 kg (100.751 lbs) | |
| Carga útil máxima | 18.900 kg (41.667 lbs) | |
| Desempenho | ||
| Alcance com carga útil máxima | 2.200 NM (4.074 km) | 3.000 NM (5.556 km) |
| Velocidade de cruzeiro | 450 kts (833 kmph) | |
| Velocidade máxima | 520 kts (963 kmph) | |
| Capacidade de combustível utilizável | 24,917 L | |
| Distância de decolagem (SL, ISA, MTOW) | 2.012 m (6.600 pés) | 2.125 m (6.972 pés) |
| Distância de pouso (SL, ISA, MTOW) | 1.584 m (5.200 pés) | |
| Teto de serviço | 12.100 m (39.700 pés) | |
| Empuxo de decolagem | 138 kN (31.000 lbf) | |
| Ocupação | ||
| Tripulação de voo | 2 | |
| Ocupação (2 Classes) | 156 | |
| Ocupação máxima | 192 | |
| Sistemas | ||
| Flight Deck | Deck de voo proprietário da Rockwell Collins | |
| Motor(es) x 2 | CFM International LEAP 1C | |
De acordo com as especificações do C919, seu desempenho é mais parecido com o do A320 de 30 anos de idade, em vez de seu concorrente, o A320neo de última geração.
Pedidos e entregas
Em agosto de 2023, em uma entrevista ao China Today, o presidente da COMAC, He Dongfeng, disse que o fabricante recebeu mais de 1.061 pedidos para o C919. A maioria dos pedidos é de companhias aéreas estatais que estão expandindo suas frotas devido ao rápido crescimento do setor de aviação asiático.
A Gallop Air, de Brunei, será a primeira companhia aérea internacional a utilizar o C919. A companhia aérea fez um pedido de 15 aeronaves. Além disso, a TransNusa, da Indonésia, está pensando em adquirir a aeronave de corredor único da COMAC após seu sucesso com a aeronave regional do fabricante, o ARJ21.
Preço do C919 da COMAC
Embora possa ficar atrás do A320neo e do B737 MAX 8 nas categorias de desempenho, ele tem um preço de compra mais baixo, o que o torna uma opção atraente para companhias aéreas menores que operam rotas regionais, mas que precisam de mais capacidade de assentos.
O A320neo custa US$ 111 milhões, enquanto o B737 MAX 8 custa US$ 106 milhões. Em comparação, o C919 custa apenas US$ 99 milhões. As companhias aéreas geralmente recebem descontos dos fabricantes. Por exemplo, a companhia aérea estatal China Eastern, que comprou 100 aeronaves C919, recebeu um desconto de quase 50% sobre o preço de tabela.
O preço com desconto permite que o C919 concorra de forma mais igualitária com o A320neo e o B737 MAX 8, que são mais caros.
Custos operacionais do C919 da COMAC
Os custos operacionais do C919 podem ser separados em custos fixos e variáveis. Há muito pouca informação sobre os custos operacionais do C919. Entretanto, eles devem ser comparáveis aos dos antigos A320ceo e B787-800.
Custos fixos
Os custos fixos são independentes da utilização. Esses custos permanecerão estáticos, quer a aeronave fique estacionada durante o ano ou voe 10.000 horas.
Custo de leasing
A maioria das aeronaves, especialmente os aviões a jato, raramente é comprada de imediato. Quase todos os aviões a jato são arrendados em um período padrão do setor de 25 anos. O aluguel anual de um C919 pelo preço de tabela será de US$ 3,69 milhões.
Salário da tripulação
O C919 é operado por uma tripulação de voo de duas pessoas e uma tripulação de cabine de cinco, dependendo da configuração (classe dupla/única). O salário médio de um capitão de um A320 é de US$ 192.100, com um salário base médio de US$ 139.400 e US$ 52.600 de pagamento adicional.
Para o primeiro oficial, as companhias aéreas pagam entre US$ 144.024 e US$ 154.642. Essa é uma estimativa aproximada para todo o setor, mas a Emirates é uma das companhias aéreas mais bem pagas. A faixa salarial varia muito de acordo com a companhia aérea e os anos de experiência do piloto. A Glassdoor estima que os pilotos de A320 ganham entre US$ 355.000 e US$ 36.000.
A tripulação de cabine de um A320 ganhará no mínimo US$ 23.500 por ano. Isso significa que o custo anual da tripulação de um C919 é de aproximadamente US$ 422.600.
Custos de manutenção
Os custos de manutenção de um C919 não estão disponíveis, pois a aeronave acabou de entrar em serviço.
Seguro
As companhias aéreas têm de cumprir as leis e os tratados da ICAO. As companhias aéreas precisam de seguro para indenizar passageiros e terceiros por incidentes e acidentes. As companhias aéreas geralmente têm apólices adicionais para proteger a companhia aérea, a aeronave e a tripulação de voo contra responsabilidade.
É quase impossível estimar os custos de seguro, pois eles dependem da companhia aérea, de sua frota, das rotas que ela voa e de outras considerações.
Custos variáveis
Esses custos são diretamente proporcionais ao número de horas de voo da aeronave. Estima-se que o custo operacional do C919 esteja mais próximo do A320ceo do que do A320neo. Entretanto, o consumo de combustível será consideravelmente menor, pois os motores CFM LEAP-1C são mais eficientes do que os do A320ceo.
Com isso, podemos estimar que um C919 voando 450 horas por ano incorrerá em um custo variável de US$ 3.600.000.
Combustível
O custo mais considerável para qualquer aeronave é o combustível. Voar mais, queimar mais. O consumo de combustível varia de acordo com as condições atmosféricas, a altitude, o nível de empuxo, o peso e o nível de contaminação da pele.
Um A320 queima uma média de 2.500 kg por hora, aproximadamente 780 galões americanos (2.952 l). O custo global de um galão de Jet-A1 é de US$ 2,06 em 13 de dezembro de 2023. Isso significa que o custo variável anual de combustível por hora é de US$ 1.608. O custo anual de 450 horas por ano é de US$ 723.060.
O valor acima é uma estimativa aproximada, pois o preço do combustível varia muito de acordo com o país.
Custos de manutenção
Como mencionado anteriormente, não há informações disponíveis sobre os custos variáveis do C919 de sua única operadora, a China Eastern Airlines.
Custos operacionais
Os custos operacionais de um voo dependem de vários fatores e da duração do próprio voo – frequência de refeições e bebidas, custos de pernoite da tripulação, taxas de pouso e navegação, etc.
Custos de armazenamento
Há dois métodos de armazenamento de uma aeronave: Estacionamento em rampa e armazenamento em hangar.
O armazenamento em terra envolve o aluguel de espaço na rampa para estacionar a aeronave. O estacionamento em rampa é relativamente barato, mas oferece o mínimo necessário. A aeronave não está protegida contra as intempéries e incidentes com veículos do aeroporto e outros agentes.
O armazenamento em hangar oferece a maior proteção e reduz as chances de danos à aeronave. Entretanto, a maioria das companhias aéreas não mantém suas aeronaves no solo por períodos prolongados.
Variantes
Assim como seus concorrentes, o C919 terá seis variantes: baseline, stretched, shortened, business, freighter e special. As informações sobre os modelos são limitadas. No entanto, os modelos abrangerão uma faixa de 130 a 240 assentos.
As versões de alcance estendido e esticado. A versão com alcance estendido pode voar até 5.556 km (3.000 NM), o que representa um aumento de 1.481 km (800 NM) em relação ao alcance da versão padrão de 4.074 km (2.200 NM).
Concorrentes
O C919 foi projetado para competir com as famílias Airbus A320 e Boeing 737, especificamente o A320neo e o 737 MAX 8. No entanto, os valores de capacidade de assentos, tamanho e desempenho do C919 são inferiores aos de seus concorrentes, o que pode dissuadir clientes em potencial.
Uma comparação mais justa seria a última geração de narrowbodies da Airbus e da Boeing, os modelos A320ceo e Boeing 737-800. Aqui está uma breve análise entre as três aeronaves:
| C919 (alcance estendido) | A320 | 737-800 | |
| Passageiros | 192 (Máximo) / 158 (2-classe) | 180 (1 classe) / 140-170 (2 classes) | 184 (máx.) / 160 (1 classe) |
| Comprimento | 38,9 m (127 ft 7 in) | 37,57 m (123 ft 3 in) | 39,50 m (129 ft 7 in) |
| Velocidade | 35,8 m (117 ft 6 in) | 35,8 m (117 ft 5 in) | 35.,79 m (117 ft 5 in) |
| Altura | 11,95 m (39 ft 2 in ) | 11,76 m (38 ft 7 in) | 12,57 m (41 ft 3 in) |
| Peso do Vazio | 92.815 lb (42.100 kg) | 93.900 lb (42.600 kg) | 91.300 lb (41,413 kg) |
| Alcance | 3.000 NM (5.556 km) | 3.300 NM (6.112 km) | 3.112 NM (5.765 km) |
O déficit de desempenho do C919 é um resultado direto de seus atrasos subsequentes, resultando em uma aeronave que está 10 a 15 anos atrasada em relação à geração atual de aeronaves. Essa lacuna só continua a aumentar à medida que seus concorrentes atualizam suas plataformas.
Por exemplo, a Airbus tem trabalhado na atualização das asas do A320neo com um projeto chamado “The Wings of Tomorrow”. O projeto equipará o A320neo com uma asa totalmente composta atualizada, que é mais longa, mais eficiente e apresenta pontas de asa dobráveis. A mudança aumentará significativamente o alcance e a eficiência do A320neo. Em contrapartida, a COMAC não tem nenhum programa planejado para atualizar o C919 em um futuro próximo.
Incidentes e acidentes com o C919 da COMAC
O C919 não sofreu nenhum acidente ou incidente durante seus testes ou tempo de voo operacional.
Pensamentos finais
A entrada do COMAC C919 no mercado é motivo de entusiasmo. Embora a aeronave deixe muito a desejar em termos de tecnologia, ela pode potencialmente romper o duopólio estabelecido pela Airbus e pela Boeing.
Podemos esperar que o setor de aviação da China siga a mesma trajetória de seu setor automobilístico. A mudança levará tempo, mas será definitiva, já que o poder industrial da China está à disposição da COMAC.
A concorrência adicional fará com que a Airbus e a Boeing inovem ainda mais e ultrapassem os limites do que os aviões comerciais têm a oferecer aos clientes.