Está vendo o que eu fiz? É um trocadilho, não é? O que não é uma piada, porém, é o Cirrus SR22. Essa aeronave se tornou um titã no cenário da aviação geral e estabeleceu recordes em todos os setores. Por definição, é um avião monomotor a pistão, mas, na realidade, é muito mais do que isso.
Ele tem tudo o que um piloto de aviação geral pode pedir e muito mais, em termos de desempenho, conforto e segurança. Também é bonito de se ver e tem um estilo que parece saído dos jetsons. Como piloto, acredito que é uma das melhores aeronaves monomotoras a pistão de sua classe que o dinheiro pode comprar e, ao final deste guia, espero que o senhor entenda o porquê.
Cirrus Aircraft Corporation
A Cirrus Aircraft Corporation foi fundada em 1984 por Alan e Dale Klapmeier e Jeff Viken, no celeiro da família Klapmeier em Baraboo, Wisconsin. Os três fundadores eram estudantes universitários quando começaram a projetar sua primeira aeronave, o VK-30.
O VK-30 era um avião monomotor a pistão com o motor posicionado no meio da fuselagem, atrás da cabine. O potente motor Continental IO-550-G produzia 300 hp (220 kW) e acionava uma hélice de três pás montada atrás da cauda. A carroceria era totalmente feita de materiais compostos e comportava quatro passageiros e um piloto, o que a tornava significativamente maior do que o avião de kit padrão da época.
O VK-30 se destacava e era um conceito inovador. Mas o mais importante é que ele levou os fundadores da Cirrus a produzir aeronaves com um layout mais convencional. Também permitiu que eles experimentassem a potência e a confiabilidade do motor Continental IO-550, que agora é sinônimo de aeronaves Cirrus com motor a pistão.
Desenvolvimento e projeto
O SR22 é uma aeronave utilitária civil monomotor a pistão (disponível nas versões naturalmente aspirada e turboalimentada), de asa baixa, com trem de pouso triciclo fixo. Ele é derivado do SR20 e é semelhante ao seu antecessor em termos de design. Entretanto, o SR22 é um grande avanço em termos de desempenho, tecnologia, conforto e recursos.
Como todas as aeronaves monomotoras da Cirrus, o SR22 é movido por um motor Continental 550, horizontalmente oposto, refrigerado a ar e com injeção de combustível, com deslocamento total de 552 polegadas cúbicas (9,05 l). O SR22 possui um IO-550-N, enquanto o SR22T turboalimentado é equipado com o TSIO-550-K com turbocompressor duplo.
O SR22 é a aeronave de aviação geral mais produzida a partir de materiais compostos. O uso de materiais compostos permite que a aeronave seja leve e tenha baixo consumo de combustível, ao mesmo tempo em que é forte o suficiente para transportar grandes cargas úteis. A estrutura também foi projetada para ter um coeficiente de arrasto muito baixo, o que aumenta o desempenho e reduz ainda mais o consumo de combustível.
Os compostos usados na carroceria do SR22 não são apenas mais leves do que os materiais convencionais. Mas também é significativamente mais resistente, de acordo com os testes de colisão realizados pela Cirrus. A fuselagem do SR22 é feita em duas metades usando moldes. Essas metades são então unidas em um processo de cura. As asas também são construídas em uma única peça e são unidas à aeronave por meio de uma longarina.
Quando o senhor entra no SR22, o que mais chama a atenção é o jugo, ou a falta dele. Os controles são o que a Cirrus chama de “side-yoke” e têm mais em comum com os controles laterais que o senhor encontra em um Airbus. O interior do SR22-G6 é uma aula magistral sobre como construir uma cabine de comando. Ele é centrado no uso da tecnologia para melhorar a experiência de voo.
A cabine de comando Cirrus Perspective+ baseada no Garmin 1000NXi tem tudo o que um piloto poderia desejar em termos de funcionalidade em sua configuração padrão, e sistemas adicionais podem ser acrescentados para elevar a experiência do usuário. Toda a aeronave é elétrica e é operada por dois alternadores e baterias independentes entre si para redundância e segurança.
O Cirrus SR22 está repleto de recursos de segurança, mas o que colocou a série SR no mapa foi o Cirrus Airframe Parachute System (CAPS). Quando acionado, esse paraquedas balístico fará com que a aeronave desça com segurança a uma velocidade de 1.680 pés por minuto no MTOW. Embora essa pareça ser uma taxa de descida alta, houve apenas ferimentos leves durante emergências em que o CAPS foi usado.
Vendas em alta
Após seu lançamento em 2001, o SR22 levou dois anos para se tornar a aeronave de aviação geral mais vendida e, desde então, tem mantido esse feito todos os anos. Em janeiro de 2022, a série SR já havia vendido mais de 8.000 unidades, sem sinais de desaceleração das vendas.
Especificações do Cirrus SR22
| Parâmetro | SR22-G6 | SR22T-G6 |
|---|---|---|
| Especificações exteriores | ||
| Comprimento | 26 pés (7,92 m) | |
| Altura | 2,7 m (8 pés e 11 polegadas) | |
| Amplitude da asa | 38 ft 4 in (11,68 m) | |
| Área da asa | 144,9 ft² (13,46 m²) | |
| Especificações do interior | ||
| Largura da cabine | 49 pol. (124 cm) | |
| Altura da cabine | 50 in (127 cm) | |
| Volume da cabine | 136 pés³ (3,85 m³) | |
| Pesos | ||
| Peso máximo da rampa | 3.600 lbs (1.633 kg) | |
| Peso máximo de decolagem | 3.600 lbs (1.633 kg) | |
| Peso máximo de combustível zero | 3.400 lbs (1.542 kg) | |
| Peso vazio básico | 2.272 lbs (1.030 kg) | |
| Carga útil máxima | 1.328 lbs (602,30 kg) | 1.246 lbs (565 kg) |
| Capacidade de bagagem | 130 lbs (59 kg) | |
| Capacidade de combustível | 553 lbs (250,84 kg) | |
| Carga útil com combustível cheio | 963 lbs (436,80 kg) | |
| Especificações de desempenho | ||
| Potência a 2.700 RPM | 310 hp (230 kW) | 315 hp |
| Carga de potência | 11,61 lb/hp | 11,43 lb/hp |
| Capacidade de combustível utilizável | 92 US gal (418 l) | |
| Taxa máxima de subida @ MTOW & ISA | 1270 pés/min (6,45 m/seg.) | 1.203 pés/min (6,1 m/seg) |
| Altitude máxima de decolagem | 10.000 pés (304,80 m) | N/A |
| Teto de serviço | 17.500 pés (5.334 m) | 25.000 pés (7.620 m) |
| Distância de decolagem | 1082 pés (330 m) | 1.517 pés (462 m) |
| Distância de decolagem a um obstáculo de 50 pés | 1868 pés (569 m) | 2.080 pés (634 m) |
| Distância de pouso | 1.178 pés (359 m) | |
| Categoria de abordagem | A | |
| Categoria de turbulência de despertar | L | |
| Limites do fator de carga | +3,8 G, -1,9 G | |
| Faixa | ||
| Alcance máximo a 55% de potência | 1.169 nm (2.165 km) | 1.021 nm |
| Velocidades | ||
| Velocidade de decolagem (VR) | 73 KIAS (135 kmph) | |
| Velocidade de decolagem (V2) | 84 KIAS (155 kmph) | |
| Velocidade máxima de cruzeiro | 183 KTAS (339 kmph) | 213 KTAS (394 kmph) |
| Velocidade de cruzeiro normal | 171 KTAS (316 kmph) | 183 KTAS (339 kmph) |
| Velocidade de cruzeiro de longo alcance | 160 KTAS (296 kmph) | N/A |
| Velocidade máxima de lançamento do paraquedas | 140 KIAS (259 kmph) | |
| Velocidade de manobra a 1.633 kg (3.600 lbs) | 140 KIAS (259 kmph) | |
| Melhor deslizamento | 92 KIAS (170 kmph) | |
| Velocidade de estol com flaps completos | 60 KIAS (111 kmph) | |
| Ocupação | ||
| Crew | 1 | |
| Passageiros | 4 – 5 | |
| Sistemas | ||
| Motor | Continental IO-550 | Continental TSIO-550-K |
| Propulsor | Hélice Hartzell de três pás de 198 cm (78 pol.) | |
| Avionicos | Cirrus Perspective Flight Deck (G1000 NXi) | |
Desempenho e manuseio do SR22 da Cirrus
O design do SR22 garantiu que ele fosse bem manejado. Mas quando o modelo G3 foi lançado, as asas atualizadas e o alcance aprimorado do CG ajudaram a tornar a aeronave mais estável. O novo modelo G6 pode atingir uma velocidade de cruzeiro máxima de 183 kts (339 kmph) graças ao seu coração Continental IO-550-N (TSIO-550-K para os modelos turbo).
A variante NA tem um teto de serviço de 5.334 m (17.500 pés), enquanto a variante turboalimentada pode voar até 7.620 m (25.000 pés). Infelizmente, o SR22 não é pressurizado, mas um sistema de oxigênio está disponível para permitir que os clientes voem em grandes altitudes.
O desempenho da experiência do piloto automático do SR22 melhora quando o pacote Cirrus Executive é adicionado. Esse pacote acrescenta um amortecedor de guinada à aeronave, que pode ser controlado pelo piloto automático, melhorando a experiência de voo.
Cronograma de manutenção
Manutenção da fuselagem
Um SR22 tem uma vida útil de 12.000 horas, que a empresa afirma ser equivalente a 60 anos de uso. A cada 10 anos, o CAPS precisará ser reembalado e receber manutenção para garantir que o sistema funcione em caso de emergência.
Manutenção do motor
Tanto o motor Continental IO-550-N no SR22 naturalmente aspirado quanto o TSIO-550-K no modelo turboalimentado têm um tempo de revisão de 2.000 horas.
O custo da revisão de um SR22TN sem a revisão do turbocompressor é de US$ 35.000. Quando a revisão do turbocompressor é incluída, os custos aumentam para US$ 40.000. Um motor reconstruído de fábrica para um SR22TN custa em média US$ 61.700, enquanto um motor novo de fábrica custa US$ 70.950. Para um SR22 naturalmente aspirado, um motor novo de fábrica custa US$ 45.450, enquanto um motor reconstruído de fábrica custa entre US$ 38.800 e US$ 40.300.
Preço
O SR22 é uma das aeronaves monomotoras mais capazes que existem. Ele é comercializado como uma aeronave de luxo que pode superar a concorrência tanto em segurança quanto em desempenho. Mas ele não é barato.
Um Cirrus SR22-G6 2022 novinho em folha custa US$ 722.900 sem nenhum recurso adicional. Há pacotes adicionais que podem ser acrescentados à aeronave, a critério do cliente, para melhorar seu desempenho, os quais discutiremos mais adiante. A versão GTS do SR22 inclui todos os pacotes de atualização que a empresa tem a oferecer. Essa versão custa US$ 902.900 com o pacote de icing e US$ 872.900 sem.
Modificações e atualizações
O Cirrus SR22-G6 está repleto de recursos em sua configuração padrão, mas a Cirrus é conhecida por aeronaves de luxo que vão além, tanto para passageiros quanto para pilotos. O fabricante oferece cinco pacotes opcionais que os clientes adicionam às suas aeronaves para melhorar o desempenho e a experiência de voo.
Detalhes dos pacotes do SR22
Cirrus Executive
Esse pacote acrescenta dois recursos principais à aeronave. O primeiro é um amortecedor de guinada e o segundo é o Sistema de Visão Aprimorada (EVS) da Cirrus. O amortecedor de guinada permite que o piloto automático controle o eixo vertical da aeronave, evitando o deslizamento e a derrapagem para proporcionar uma viagem melhor para os ocupantes e reduzir a carga de trabalho do piloto. O EVS aumenta a consciência situacional usando imagens de infravermelho para fornecer mais informações no MFD, como o topo das nuvens, o terreno, etc.
Cirrus Awareness
Este pacote acrescenta o que a Cirrus chama de Active Traffic e eTAWS. O primeiro interroga ativamente os transponders de aeronaves próximas e melhora o ADS-B no MFD. O eTAWS é um sistema preditivo de prevenção de terreno. Ambos os sistemas fornecem ao piloto um feedback visual e sonoro para alertá-lo sobre qualquer ameaça.
Cirrus Advantage
Esse pacote atualiza o tamanho da tela da cabine de comando do Cirrus Perspective+ de 10 para 12 polegadas. Os recursos adicionais incluem o Jeppesen ChartView e o SurfaceWatch. Melhora o voo IFR ao sobrepor aproximações e espaços aéreos no MFD para reduzir a carga de trabalho do piloto. Também avisa o piloto sobre os perigos visual e auditivamente.
Voo certificado em gelo conhecido
Esse sistema anticongelante baseia-se em um sistema baseado em TKS e libera fluido anticongelante sobre as asas usando seus tanques duplos, que têm uma função de comutação automática para quando um deles estiver vazio. Para lidar com várias condições de formação de gelo, o sistema tem três taxas de ajuste para garantir que o fluido esteja sendo usado de maneira ideal. Um pré-aquecedor de aviônica e motor da Tanis está incluído para que a aeronave esteja pronta para voar em temperaturas congelantes.
Aparência Premium
Permite que os clientes adicionem uma pintura de fibra de carbono ou metálica à aeronave, disponível em uma combinação de 12 cores e dois designs de dois tons.
Opções adicionais de fábrica
A Cirrus também oferece add-ons que não fazem parte dos pacotes principais. Esses complementos menores são para clientes que desejam escolher as atualizações que tornam sua aeronave melhor. Esses complementos variam de personalização visual a atualizações de desempenho.
As opções mais populares são a unidade de ar condicionado de fábrica e o sistema de oxigênio integrado para operações em grandes altitudes. Há a opção de trocar a hélice metálica padrão por uma hélice composta construída pela Hartzell de acordo com as especificações da Cirrus.
Por fim, os clientes podem optar pela personalização do interior, do exterior ou de ambos da aeronave pela equipe de design da Cirrus Xi, para que o Cirrus SR22-G6 seja feito sob medida.
A lista de preços dos pacotes e opções está listada na tabela abaixo:
| Opção | Preço ($) |
| Cirrus Executive | 31.900 |
| Cirrus Awareness | 30.900 |
| Cirrus Advantage | 34.900 |
| Certified Flight Into Known Ice (CFIKI) | 59.900 |
| Premium Appearance | 34.900 |
| Air Conditioning | 29.900 |
| Cirrus Global Connect | 15.900 |
| Sistema de oxigênio embutido | 10.900 |
| Hélice composta de 3 pás Hartzell | 12.900 |
| Pré-aquecedor de aviônicos e motores Tanis | 2.490 |
| Interior e exterior personalizados Xi | 74.900 |
| Exterior do Xi Personalizado | 44.900 |
| Interior do Xi Personalizado | 49.900 |
Opções do mercado de reposição
O fato de ser a aeronave de aviação geral mais vendida desde 2003 significa que as peças e atualizações do mercado de reposição são abundantes. Um SR22 2001 pode ser equipado com aviônicos e atualizações de desempenho que podem essencialmente transformá-lo em um modelo 2022.
A atualização mais significativa do mercado de reposição que pode ser feita em um SR22 é turbinar uma variante com aspiração normal. Isso aumenta a potência da aeronave e permite que ela opere em um teto máximo de serviço de 25.000 pés. A ressalva de turbinar a aeronave é uma manutenção mais cara e uma carga útil reduzida devido ao peso extra do turbocompressor e dos sistemas associados.
Outra atualização popular que melhora significativamente o desempenho da aeronave é a atualização dos aviônicos. Há duas opções principais para uma revisão completa dos aviônicos, dos equipamentos de comunicação e do piloto automático. A Garmin expandiu o suporte para o G1000 NXi a ser adaptado a muitas aeronaves, incluindo SR22s mais antigos. O sistema concorrente Avidyne Release 9 é igualmente capaz, mas tem menos suporte e popularidade, mas é mais barato do que a oferta da Garmin.
Valor de revenda
As aeronaves Cirrus são extremamente populares e mantêm seu valor. Os clientes que não podem pagar por um SR22 novinho em folha geralmente compram SR22s usados e os atualizam. O tamanho da comunidade e o suporte dos fornecedores de peças e manutenção, tanto da fábrica quanto do mercado de reposição, significam que a aeronave não se tornará obsoleta tão cedo.
O SR22 mais antigo que encontramos à venda era um modelo de 2001 com 3.440 horas no chassi e um motor remanufaturado de fábrica que acumulou 1.500 horas. Além disso, o paraquedas havia sido reembalado em 2021, o que representa uma economia de custos significativa para um futuro proprietário. Esse exemplo foi cotado em US$ 289.900.
Um modelo de 2002 com um tempo total de 1.751 horas no chassi, no motor e na hélice, com um proprietário e sem histórico de danos, está avaliado em US$ 259.900. Pode parecer estranho que esse modelo tenha um preço menor do que o modelo acima. No entanto, o paraquedas deverá ser reembalado em 2023, o que o torna menos desejável.
Um exemplo mais realista de uma aeronave de segunda mão é este SR22-G3 GTS 2012. A aeronave tem um total de 735 horas de voo na estrutura e no motor. Ela também foi atualizada com freios Berringer, uma hélice composta, um sistema de ignição eletrônica e novos injetores de combustível. Essa versão GTS também está equipada com o pacote Flight Into Known Icing. Ele está cotado em US$ 649.000.
O modelo mais novo que encontramos foi um SR22-G6 GTS 2020 com um total de 250 horas na aeronave. Seu preço é de US$ 1.085.000.
Problemas comuns do Cirrus SR22
A maioria dos problemas que o SR22 apresenta está associada aos modelos mais antigos. Uma das principais reclamações foi a vibração do motor, que a empresa corrigiu adicionando mais dois suportes de motor.
Outro problema era a impossibilidade de acessar o sistema CAPS quando o para-quedas precisava ser reembalado. A falta de uma porta de acesso significava que a fuselagem teria de ser aberta para se chegar ao sistema. A Cirrus demoraria até a quarta geração para adicionar uma porta de acesso, mas esse problema também foi resolvido.
A questão mais alarmante foi a taxa de fatalidade mais alta do que o normal nas aeronaves SR22. Mesmo com o sistema CAPS, os acidentes eram mais comuns no SR22 do que em seus concorrentes. Posteriormente, isso foi atribuído à falta de treinamento na aeronave. Desde então, o programa de treinamento foi revisado e, depois disso, a taxa caiu.
Opções de seguro do Cirrus SR22
O seguro de aeronaves é dividido em duas categorias: cobertura de responsabilidade civil e cobertura de casco. A cobertura de responsabilidade civil é obrigatória por lei e é usada para cobrir danos causados pela operação da aeronave. Isso inclui lesões a passageiros e pessoas em terra, bem como danos à propriedade e honorários advocatícios em caso de ação judicial.
A cobertura do casco é opcional e destina-se principalmente aos proprietários de aeronaves. A cobertura do casco é usada para segurar a aeronave contra danos. O pagamento é usado principalmente para consertar a aeronave, mas, nos casos em que a aeronave for destruída, a seguradora pagará ao segurado o valor pelo qual a aeronave foi segurada.
O custo de um plano de seguro varia devido a muitos fatores, como o tipo e o histórico de segurança da aeronave, a área e as rotas voadas e se a aeronave é usada para uso pessoal ou comercial. Um dos principais fatores que podem afetar drasticamente o custo de um plano de seguro é a experiência do piloto.
As seguradoras definem um piloto experiente como um indivíduo que tem, no mínimo, uma qualificação de piloto privado por instrumentos com um total de 750 horas e, pelo menos, 50 horas no tipo.
Entre os 10 provedores de seguro para Cirrus SR22s, o valor médio da cobertura de responsabilidade civil e da cobertura de casco é de US$ 1.000.000 e US$ 245.000, respectivamente. Somente para a cobertura de responsabilidade civil, um piloto experiente pode esperar pagar entre US$ 500 e US$ 650 por ano, e os pilotos menos experientes pagarão entre US$ 900 e US$ 1.142.
Quando a cobertura de casco também é incluída, os prêmios para um piloto qualificado aumentam para entre US$ 2.624 e US$ 3.153 por ano. Os pilotos menos qualificados terão de pagar entre US$ 4.000 e US$ 5.000 por ano.
Custos operacionais do Cirrus SR22
De acordo com o My Aircraft Cost.com, um Cirrus SR22-G6 usado por 450 horas anuais custará em média US$ 68.332 em custos fixos e US$ 73.858 em custos variáveis. O custo por hora é de US$ 315, enquanto o galão de combustível custa US$ 5.
Custos de manutenção
Um dos maiores custos de manutenção que os proprietários do SR22 enfrentam é o rearmamento do paraquedas, que deve ser feito a cada 10 anos. O sistema deve ser verificado a cada 10 anos para garantir que será ativado quando a ocasião exigir. Esse procedimento deve ser realizado em um centro de serviço autorizado da Cirrus e atualmente custa entre US$ 15.000 e US$ 17.000.
Variantes do Cirrus SR22
Ao longo de seus 21 anos de produção, o SR22 gerou oito variantes, incluindo o original.
SR22-G2 (Segunda Geração)
A segunda geração do SR22 foi lançada em 2004. As mudanças feitas foram pequenas, mas melhoraram a qualidade da aeronave. Uma reclamação comum da primeira geração era o ruído e a vibração do motor, por isso a Cirrus usou seis pontos de montagem em vez de quatro. Foram feitas alterações na fuselagem para facilitar a manutenção e o interior ficou mais confortável e incluiu airbags de cinto de ombro como padrão.
SR22-TN (Turbo-normalizado)
Essa é uma variante turbo-normalizada do SR22 que permitiu que a aeronave voasse a altitudes de até 25.000 pés. Um turbo Tornado Alley foi instalado e usado para manter a pressão ao nível do mar durante todo o envelope de voo; não houve outros ganhos de desempenho. Essa configuração exerceu muito pouca pressão sobre o motor em comparação com a turbocompressão convencional.
SR22-G3 (Terceira Geração)
A terceira iteração do SR22 foi lançada em 2007. A asa ficou mais leve em 23 kg (50 lbs) e o tamanho do tanque de combustível embutido foi aumentado para conter 40 l (11 US gal) a mais do que a geração anterior. Isso aumentou o alcance da aeronave em 18%.
As carenagens das raízes das asas também foram redesenhadas para produzir menos arrasto e agora têm luzes de reconhecimento de LED. O ângulo diedro das asas também foi aumentado para melhorar a estabilidade e o manuseio. Nos modelos com o pacote CFIKI, a quantidade de fluido retido foi aumentada para proporcionar 30 e 15 minutos a mais de tempo de voo nos modos normal e máximo, respectivamente.
O trem de pouso foi redesenhado para aumentar a altura da aeronave em 5,1 cm (duas polegadas). Isso proporcionou maior distância do solo para a hélice e também aumentou o envelope do centro de gravidade.
SR22T (Turbo)
Em junho de 2010, a Cirrus apresentou o SR22 Turbo, que contava com um turbocompressor com reforço no solo. O motor desse modelo é um Continental TSIO-550-K que produz 315 hp, cinco a mais do que a versão padrão. O SR22T eliminou o controle da hélice e tem uma hélice fixa de 2.500 RPM.
SR22-G5 (Quinta Geração)
A Cirrus introduziu a quarta geração do SR22 em 2013, mas pulou sem cerimônia a designação G4 e, em vez disso, chamou-a de G5, que estava disponível nas variantes NA e Turbo. O G5 teve muitas melhorias em relação ao G3 e introduziu novos recursos.
A maior mudança foi o aumento do MTOW de 1.633 kg (3.600 lbs) em comparação com 1.542 kg (3.400 lbs). Alguns dos recursos incluídos no modelo GTS do G3 agora são padrão no G5. O sistema CAPS também foi revisado, a velocidade de lançamento foi aumentada em 7 kts, de 133 kts para 140 kts, e a ignição do foguete foi trocada de um sistema pirotécnico para um sistema elétrico. O sistema CAPS agora tinha uma porta de acesso, o que significa que a fuselagem não precisava mais ser cortada durante o reabastecimento dos paraquedas.
SR22-G6 Geração Seis
A última e quinta geração do SR22 foi lançada em 2017. A única grande mudança foi a introdução do novo sistema aviônico chamado Cirrus Perspective +. O sistema é baseado no Garmin G1000NXi e tem painéis de 10 polegadas com opção de atualização para 12 polegadas. O processador também é significativamente mais potente do que o sistema padrão, permitindo que o sistema funcione sem problemas em todas as condições.
SR22-TRAC (Aeronave de treinamento)
Esse modelo foi construído para treinamento e tem uma cabine de comando simplificada para ajudar a facilitar a entrada de novos pilotos nos sistemas do SR22.
Aeronaves concorrentes
Cessna TTx
O Cessna TTx, também conhecido como Cessna 400, foi lançado em 2004 e é considerado o concorrente mais próximo do SR22. Assim como o SR22, o TTx é construído principalmente com materiais compostos. O TTx é equipado com um motor Continental TSIO-550-C turboalimentado que produz 310 hp (230 kW) a um pico de RPM de 2.600. Embora compartilhasse muitos dos mesmos recursos que o SR22, o TTx nunca teve a mesma tração que o SR22. Em 2018, a Cessna eliminou a aeronave.
FAQ
Por que o paraquedas precisa ser reembalado a cada 10 anos?
O conjunto do paraquedas tem um foguete que é disparado para acionar o paraquedas de forma eficaz. O foguete tem sua própria fonte de combustível, que tem uma vida útil limitada. Além disso, todas as peças do conjunto precisam ser verificadas para garantir o bom funcionamento.
O que é turbo-normalização?
A turbo normalização ou turboalimentação de altitude é usada para aumentar o teto de serviço de uma aeronave. Em uma aeronave turbo-normalizada, o turbo não adiciona nenhuma potência extra. Ele simplesmente mantém a pressão do coletor no nível do mar (cerca de 29 a 30 polegadas) em altitudes mais elevadas, o que permite que a aeronave tenha o mesmo desempenho em todo o seu envelope de voo.
O que é um turbocompressor com reforço no solo?
Um turbocompressor com reforço no solo é mais parecido com a configuração do turbo convencional que o senhor encontra nos carros. O turbo é usado principalmente para aumentar a potência, enquanto o benefício de voar em altitudes mais elevadas é um efeito colateral do ar comprimido que o motor recebe.
Os turbocompressores impulsionados pelo solo podem aumentar a pressão do coletor para um máximo de 45 polegadas. A taxa de compressão dos pistões geralmente é menor do que a de seus equivalentes naturalmente aspirados. No SR22T, a taxa de compressão é de 7,5 para 1.