Introduzido em 1978, o Cessna 414A ou mais comumente conhecido como Cessna Chancellor III, é uma aeronave pressurizada, bimotor, com trem de pouso retrátil. É o terceiro modelo da linha Chancellor e o sucessor do Cessna 414II.
O primeiro Cessna Chancellor – o 414 – surgiu em 1968 e foi produzido a partir de 1970. Ele foi desenvolvido para preencher a lacuna entre o Cessna 401 não pressurizado e o Cessna 421 pressurizado e mais potente. O objetivo do 414 era atrair clientes que desejavam fazer um upgrade de suas aeronaves bimotoras não pressurizadas, o que foi feito com sucesso limitado. Durante sua produção, o número de 414s e 414As foi dividido igualmente, com 516 e 554 aeronaves construídas, respectivamente.
O 414 foi construído usando peças de outras aeronaves da série 400. A fuselagem e a cauda eram essencialmente as mesmas usadas no 421B, enquanto as asas foram retiradas do 401. A potência era fornecida por dois motores Continental TSIO-520-J de seis cilindros, horizontalmente opostos, de acionamento direto, turboalimentados, resfriados a ar e com injeção de combustível, que produziam 310 hp (228 kW).
Os motores foram retirados do 402, sendo que as únicas alterações feitas na configuração foram a inclusão de peças para pressurização da cabine com ar de sangria e diferentes intercoolers. Cada motor girava em uma hélice McCauley de três pás e velocidade constante.
Em 1973, um 414 atualizado foi lançado com grandes mudanças, esse modelo foi chamado de 414II. O comprimento da cabine foi aumentado em 40,64 cm (16 polegadas), uma janela extra foi instalada, a sincronização eletrônica da hélice tornou-se padrão e vários equipamentos aviônicos da série ARC 400 foram incluídos.
Os motores do 414II foram atualizados para os mais novos Continental TSIO-520-Ns. O deslocamento e a potência de saída permaneceram os mesmos, mas a pressão do coletor foi aumentada de 36 hPa para 38 hPa. A mudança permitiu que o motor produzisse 310 hp (228 kW) a 2.700 RPM do nível do mar a 20.000 pés (6.096 m).
Embora seus motores Continental pudessem manter sua potência nominal em altitudes mais elevadas, a Cessna implementou limitações de pressão no coletor acima de 20.000 pés (6.096 m) para evitar temperaturas excessivas do motor.
A Cessna fez as mudanças mais significativas no Chancellor quando introduziu o 414A. Ela eliminou o sistema de combustível extremamente complicado e problemático das gerações anteriores e o substituiu por tanques de combustível de asa úmida com 1,37 m (4,50 pés) de comprimento e capacidade total de 968 l (213 galões). Para gerenciar melhor o combustível, um computador de combustível foi adicionado à lista de opções disponíveis.
Também foram feitas mudanças significativas na carroceria do Chancellor 414A. A aeronave ficou mais pesada, com o MTOW e o peso de pouso aumentando em 400 lbs (181 kg) e 550 lbs (249 kg), respectivamente. Para compensar a redução do desempenho devido ao aumento de peso, a área da asa foi aumentada em 2,78 m² (30 pés²).
A Cessna criou mais espaço para cerca de 185 kg (410 lbs) de bagagem e equipamentos, como aviônicos, encaixando o nariz do 421 no 414A, o que tornou a aeronave mais longa. A fuselagem mais longa agora permitia a adição de um oitavo assento como opção.
Especificações do Cessna Chancellor III (414A)
As especificações exatas do Cessna Chancellor 414A são as seguintes
Especificações Exteriores
- Comprimento 36,42 pés (11,10 m)
- Altura 11,51 pés (3,51 m)
- Valência da asa 13,46 m (44,16 pés)
- Área da asa 20,97 m² (225,72 pés²)
- Volume externo de bagagem 1,53 m³ (54 pés³)
Especificações do interior
- Comprimento da cabine 3,44 m (11,28 pés)
- Largura da cabine 1,37 m (4,49 pés)
- Altura da cabine 1,30 m (4,26 pés)
- Bagagem interna 31 pés³ (0,88 m³)
- Tripulação 1
- Passageiros 7
Pesos
- Peso máximo de rampa 3.077 kg (6.785 lbs)
- Peso máximo de decolagem 3.061 kg (6.750 lbs)
- Peso máximo de pouso 3.061 kg (6.750 lbs)
- Peso sem combustível 2.955 kg (6.515 lbs)
- Peso operacional 2.152 kg (4.746 lbs)
- Peso vazio 1.980 kg (4.365 lbs)
- Carga útil máxima 1.102 kg (2.430 lbs)
- Carga útil máxima 802 kg (1.769 lbs)
- Capacidade de bagagem 680 kg (1.500 lbs)
- Capacidade de combustível 560 kg (1.236 lbs)
- Carga útil com combustível cheio 803 lbs (364 kg)
Especificações de desempenho
- Potência @ RPM máxima 310 hp (228 kW) @ 2.700 RPM
- Pressão do coletor de decolagem @ RPM máxima 38 hPa @ 2.700 RPM
- Capacidade total de combustível 213 gal (968 l)
- Capacidade de combustível utilizável 206 gal (936 l)
- Combustível queimado a 75% da potência e da rampa; ISA 204 lbs/hr (92,53 kg/hr)
- Subida com dois motores @ MTOW & ISA 1.520 fpm (463,30 mpm)
- Descida com um único motor @ MTOW & ISA 290 fpm (88,39 mpm)
- Teto de serviço 30.800 pés (9.387 m)
- Subida de cruzeiro (nível do mar – FL180) 24 minutos
- Potência de subida em cruzeiro (ISA + 30° F) 2.450 RPM a 31,5 hPa
- Comprimento de campo equilibrado 790 m (2.595 pés)
- Distância de pouso 1219 m (4.000 pés)
Alcance
- Alcance máximo 990 NM (1.139 mi / 1.833 kmph
- Alcance normal 723 NM (832 mi / 1.339 kmph
- Alcance máximo VFR 1.111 NM (1.278 mi / 2.057 kmph)
- Faixa normal VFR 844 NM (971 mi / 1.563 km)
Velocidades
- Velocidade máxima 235 KTAS (270 mph / 435 kmph)
- Velocidade de cruzeiro com 75% de potência e FL250 214 KTAS (246 mph / 396 kmph)
- Velocidade de cruzeiro com 65% de potência e FL250 202 KTAS (232 mph / 374 kmph)
- Velocidade de cruzeiro com 55% de potência e FL250 190 KTAS (218 mph / 351 kmph)
- Velocidade de estol limpa 82 KIAS (94 mph / 151 kmph)
- Velocidade de estol suja 71 KIAS (81 mph / 131 kmph)
Sistemas
- Motor Continental TSIO-520-NB
- Hélice de velocidade constante, três pás, McCauley
- Avionicos ARC série 800 ou 1000
- Radar meteorológico Bendix RDR 160
Desempenho e manuseio
Uma mistura do Cessna 401 e 421, o Chancellor facilmente roubou os holofotes como o melhor da série 400, embora tenha sido criado para simplesmente preencher a lacuna entre os dois, e se tornou um sucesso entre os pilotos de todo o mundo e, nos últimos anos, ganhou popularidade entre os operadores de fretamento.
O 414A tem uma potência combinada de 620 hp (456 kW), no entanto, a aceleração da decolagem pode não ser tão impressionante quanto se poderia supor. Quando observamos a carga de potência da aeronave, o motivo se torna óbvio: peso. Cada um de seus 620 hp tem que carregar 10,8 lbs, o que é bastante ruim. Em um dia normal, quando carregado com o MTOW, ele precisa de 1.219 m (4.000 pés) para atingir a Vr e depois parar completamente.
A aeronave tem um teto de serviço notavelmente alto de 9387 m (30.800 pés), mas o alcance operacional normal de um 414A está entre 4572 m (15.000 pés) e 7.620 m (FL250). A economia de combustível do 414A depende da altitude, das condições e da configuração de potência, mas o consumo específico geral de combustível é de aproximadamente 0,44 lbs/hp/hr.
Isso significa que a aeronave queimará cerca de 17 gph (64 lph) por motor a 65% da potência e no FL250, o que é suficiente para que você alcance uma velocidade de cruzeiro de cerca de 202 KTAS (232 mph / 374 kmph). Para atingir uma velocidade de cruzeiro de 214 KTAS (246 mph/396 kmph), é necessário 75% de potência, o que fará com que o 414A consuma cerca de 19 gph (72 lph) por motor.
O 414A tem um teto monomotor de 6.050 m (19.850 pés), que é o melhor entre todos os seus pares. No entanto, o desempenho do monomotor no nível do mar é inferior ao da concorrência, com a aeronave sendo capaz de subir apenas 88 m (290 pés) por minuto.
No geral, o 414A é uma aeronave capaz. Ele pode transportar até 8 passageiros e bagagem, ou combustível completo, mas não ambos. O combustível cheio permite que o Chancellor 414A voe por aproximadamente quatro horas e meia, incluindo as reservas IFR, e tem carga suficiente para transportar seis passageiros padrão, e nem um quilo a mais. Por outro lado, quando totalmente carregado com oito passageiros e bagagem, haverá espaço suficiente para apenas duas horas de combustível.
Quanto ao manuseio, os proprietários relataram que é uma aeronave estável que se comporta de maneira muito neutra e reage aos comandos de controle de forma previsível. Quando são feitas alterações na configuração, como a adição ou redução de flaps, a aeronave não precisa ser colocada de volta no lugar, mas pequenas alterações no trim são suficientes.
Programa de manutenção
O Chancellor 414A tem um registro de segurança impecável. Entretanto, há várias diretivas de aeronavegabilidade (AD) e boletins de serviço que foram publicados ao longo dos anos. Para garantir que a aeronave que você está comprando está em condições de voar e será confiável no futuro, gaste um pouco mais em uma inspeção detalhada.
Um dos maiores pontos fracos do 414A é o problemático motor Continental TSIO-520-NB. O motor é famoso por apresentar rachaduras nos cilindros e, portanto, requer inspeções periódicas. Ele também tem um TBO de 1.400 horas, o que é baixo até mesmo para um motor turboalimentado.
Quando chega a hora de revisar o motor, os cilindros podem ter de ser substituídos, e um novo conjunto de cilindros da marca Continental custa aproximadamente US$ 5.000, dependendo do fornecedor, enquanto um conjunto de outra marca custa cerca de US$ 2.000.
A troca de um motor novo da Continental custa em média US$ 60.000. Se você optar por um motor recondicionado da Continental, economizará US$ 6.000, com um preço total de US$ 54.000. A fábrica tende a ser muito mais cara do que as oficinas terceirizadas que fazem a revisão do seu motor.
Se você for um dos proprietários sortudos que precisam revisar o motor sem substituir os cabeçotes, uma oficina cobrará em média apenas US$ 33.000, quase a metade do que a fábrica cobra. A substituição dos cabeçotes exige dinheiro e tempo, o que aumentará os custos de revisão do motor em US$ 6.000, elevando o total geral para US$ 39.000.
Modificações e atualizações
O Chancellor é uma aeronave popular, portanto, tem uma ampla gama de peças e modificações no mercado de reposição. O 414A pode ser modernizado com os reforços de desempenho usuais, como os geradores de vórtice, que são altamente recomendados.
Eles podem ser adquiridos na Micro Aerodynamics e na VG Systems. Os kits STOL também podem ser adquiridos para ajudar a reduzir o comprimento de campo da aeronave. Eles podem ser adquiridos na Sierra Industries. Voo preciso e spoilers, I
As modificações mais significativas e populares que podem ser feitas em um 414A são as trocas de motor feitas pela RAM Aircraft Corporation. Há quatro opções, todas com um aumento considerável de potência, aumento do TBO e hélices mais novas e mais potentes. O pacote que proporciona ao 414A o aumento mais significativo no desempenho é a atualização da série V.
A atualização V substitui o motor Continental TSIO-520-NB por um motor Continental TSIOL-550A Voyager mais potente, de grande diâmetro e com refrigeração líquida, que produz 350 hp. No entanto, não se trata apenas de uma troca de motor. O motor está repleto de novos componentes RAM, como eixos de comando de válvulas, cilindros, virabrequim e hastes de pistão. Todas as peças que não são novas foram revisadas, desde o turbocompressor até o regulador de pressão de combustível.
O novo motor também tem um TBO de 2.000 horas, o que representa um aumento de 600 horas em relação ao motor original. A RAM também fabrica winglets de seu próprio projeto para o 414A a fim de melhorar seu desempenho aerodinâmico.
Onde encontrar peças de reposição
Encontrar peças de reposição para o 414A não é tão difícil quanto se imagina, graças às peças compartilhadas com o 401 e o 421. A popularidade da aeronave garante a existência de peças de reposição suficientes que podem ser compradas se não houver disponibilidade de peças usadas.
Se estiver procurando por peças de fábrica, sites como CessnaParts, AircraftSpruce e Knots2U têm um grande catálogo de peças disponíveis para compra.
O 414A apresenta vários problemas. Muitos deles foram resolvidos por ADs e boletins de serviço. Entretanto, parece haver muitos que não foram. A maioria dos ADs para o 414A aumentou a frequência de inspeções e serviços de sistemas que são problemáticos e, se a manutenção preventiva adequada não for feita, podem resultar em contas enormes.
As áreas que exigem maior atenção e manutenção são o sistema de escapamento, o cárter, os suportes do motor e os blocos do magneto. Algumas ADs exigiram a substituição de peças defeituosas, como um conjunto de bombas de vácuo e parafusos no garfo do trem de pouso principal. Também foi liberada uma AD que exige que os cubos da hélice sejam preenchidos com óleo indicador vermelho para tornar as rachaduras mais visíveis.
Um dos problemas mais preocupantes do Cessna 414A são as rachaduras ao longo das longarinas da asa dianteira. A AD 2005-05-52 foi implementada para neutralizar esse problema usando correntes parasitas para inspecionar as referidas longarinas e inspecionar visualmente as longarinas auxiliares e traseiras.
No entanto, o método de correntes de Foucault não identificou as rachaduras com eficácia até o ponto em que uma carga muito menor do que a carga máxima publicada pode causar danos estruturais catastróficos. A solução para isso foi o aumento das inspeções visuais e o reforço das longarinas das asas com a adição de cintas de longarina. Esse AD tem um tempo total de conformidade de 400 a 800 horas.
De acordo com o presidente da Twin Cessna Flyer – uma sociedade para proprietários de aeronaves Cessna Twin – Larry Ball, há mais algumas áreas problemáticas do 414A que não foram publicadas, mas são comuns o suficiente para serem comentadas. Ball relata que os diafragmas do controlador de pressurização duram apenas cerca de cinco anos e que o interruptor de descarga da pressão da cabine no trem de pouso direito também deve ser verificado com frequência.
Outra área que precisa ser verificada quanto à corrosão é o firewall. Ball também diz que os para-brisas aquecidos devem ser verificados com frequência para garantir que não haja rachaduras.
A tubulação que direciona o escapamento do coletor para o turbo também é suscetível a rachaduras. O vazamento dos gases de escape pode fazer com que os trilhos do motor rachem, um componente cuja substituição é extremamente cara. A substituição do trilho do motor pode custar US$ 14.000.
O 414A tem um problema com o resfriamento de choque do motor que ocorre durante descidas rápidas. Isso pode ser solucionado equipando a aeronave com freios de velocidade/spoilers ou instalando um sistema de resfriamento líquido nos motores.
Opções de seguro
Embora o Cessna Chancellor 414A tenha um bom histórico de segurança, os 414s anteriores e seu complicado sistema de combustível causaram alguns sustos, sendo o mais recente em 2018. Isso tornou o seguro de um 414 mais difícil. Um piloto qualificado é considerado aquele com uma licença PPL com classificações IFR e MEL, que tenha 1.500 horas totais, 500 horas MEL e 25 horas no tipo.
De acordo com a BWI Fly, para uma cobertura de responsabilidade de US$ 1.000.000, um piloto qualificado de um 414A que pretenda usar a aeronave para uso particular pode esperar pagar cerca de US$ 840 a US$ 1.400 por ano e US$ 4.400 a US$ 5.800 por ano para uma combinação de responsabilidade e cobertura de casco de US$ 225.000.
Para o mesmo valor de cobertura de responsabilidade civil, os pilotos que não atendem aos critérios acima podem esperar pagar de US$ 1.100 a US$ 1.600 por ano, e o custo aumenta para US$ 5.700 a US$ 12.000 quando a cobertura de casco é incluída.
Preço do Cessna Chancellor (414A)
A compra de um Cessna 414A é considerada barata pelo número de aeronaves que você adquire. Ele é capaz, confortável e tem bom desempenho.
De acordo com o Hangar 67, um 414A modelo 1979, ano muito antigo, foi vendido recentemente por US$ 129.900, que é o preço mais baixo que encontramos. Mas o preço médio de um 414A está em torno de US$ 300.000, enquanto a faixa de preço está entre US$ 200.00 e US$ 500.000.
Os números mostram que a demanda por Dakotas aumentou, fazendo com que os preços subissem cerca de 40%. Com base nos dados coletados das listagens disponíveis no mercado, o tempo total médio de um Cessna 414A é de cerca de 6.500 horas.
Os Chancellors que custam perto de US$ 500.000 são, na maioria das vezes, imaculados e como novos. A outra categoria que eleva o preço para o mesmo valor são as aeronaves que passaram por uma conversão RAM. Portanto, motores mais novos e mais potentes, com componentes mais fortes e aerodinâmica aprimorada, tudo isso aumenta muito o desempenho e aumenta o valor.
Valor de revenda
Os Cessna 414As que estão em conformidade com todos os boletins de serviço e diretrizes de aeronavegabilidade, que foram bem mantidos e que não têm muito tempo de uso podem alcançar um bom preço. O valor de revenda aumenta muito se uma conversão RAM tiver sido feita e modificações adicionais de desempenho tiverem sido instaladas.
No entanto, os proprietários devem esperar uma desvalorização e que o preço diminua com o tempo. Essas aeronaves não são como os 172s. Os aplicativos são menores e eles têm problemas de manutenção, portanto, o preço cai.
Custos operacionais
De acordo com o site Aircraftcostoperator.com, o custo total médio por hora de operação de um Cessna 414A é de aproximadamente US$ 535.
O cálculo é feito supondo que a aeronave seja operada por 450 horas por ano, durante as quais o combustível custa US$ 5 por galão, elevando o custo total de combustível para US$ 2.250 por ano. Os custos variáveis, como a manutenção da estrutura da aeronave, bem como outros custos, como taxas de pouso e estacionamento, totalizam US$ 206.550. E US$ 34.235 para custos fixos, como seguro. O total anual é de US$ 240.785.
Comentários dos proprietários do Cessna Chancellor (414A)
Os proprietários de Cessna 414As têm opiniões mistas. Em geral, todos os proprietários elogiam o desempenho e a capacidade da aeronave, especialmente aqueles que têm uma conversão RAM e um kit STOL, porque isso torna a aeronave muito mais versátil. O manuseio, o alcance, a velocidade, a economia de combustível e os custos por hora são geralmente considerados iguais ou superiores ao padrão do setor.
No entanto, quase todos os proprietários reclamam da manutenção, e a maioria diz que o baixo custo de aquisição da aeronave será compensado pelo custo de manutenção em alguns anos. O número de problemas de manutenção que podem surgir e de fato surgem pode custar muito dinheiro em um curto espaço de tempo. Um ex-proprietário chegou a afirmar que qualquer pessoa que diga que a aeronave é confiável está delirando.
A pressurização e a natureza turboalimentada da aeronave significam que é complicado trabalhar nela, e é necessária especialização. Portanto, antes de comprar um, certifique-se de que haja um AMT com experiência em Cessna twins pressurizados em sua região.
Aeronaves similares
Um concorrente direto do 414A é o Beechcraft King Air. O Piper Seneca também é bastante semelhante ao 414A, embora seja um pouco menor.
Clubes dos quais você pode participar
O maior clube para proprietários e operadores de um 414A ou de qualquer Cessna gêmeo de grande porte é o Twin Cessna Flyer Club. Eles oferecem ajuda técnica e fóruns para os membros discutirem tudo e qualquer coisa sobre suas aeronaves. Outro recurso excelente é a Cessna Pilots Association, que oferece uma revista mensal, fóruns, informações técnicas e até mesmo treinamento.
FAQ
O que é indução forçada?
O processo de fornecimento de ar comprimido e mais denso a um motor de combustão é chamado de indução forçada. O ar passa por um compressor conectado ao coletor de admissão do motor para criar uma queima de combustível mais eficiente que, por fim, produzirá mais potência.
Nos motores de avião, os turbocompressores são usados popularmente para obter a indução forçada. O turbocompressor é conectado aos coletores de escape e de admissão do motor. Ele usa os gases de escapamento gastos para acionar o compressor, que aspira e comprime o ar limpo para fornecer ao motor.
O que é pressurização?
Pressurização é a criação de uma atmosfera falsa na cabine da aeronave para que possamos respirar em altitudes mais elevadas sem oxigênio puro. A pressão da cabine geralmente fica em torno de 8.000 pés, mas pode ser menor de acordo com a configuração do sistema. A pressurização ocorre no motor, onde o ar quente é comprimido e, em seguida, direcionado para a cabine. O ar comprimido é então resfriado, o que o torna mais denso, a caminho da cabine. Ao chegar à cabine, ele é comprimido o suficiente para criar uma pressão atmosférica que imita a altitude desejada.
Quando os flaps de um Cessna Chancellor são totalmente estendidos? A 45 ou 15 graus?
Os flaps se estendem a 45 graus
A linha vermelha do TSIO-520-NB é de 2700 RPM.