Houve uma época na história da aviação em que os fabricantes de aeronaves estavam se esforçando para atender a uma demanda aparentemente insaciável por aeronaves bimotoras leves de nível executivo. Atingindo o ápice da febre na década de 1980, a Cessna se posicionou bem para a demanda, oferecendo bimotores leves para quase todas as subseções concebíveis do mercado.
O projeto do Cessna 414 era para preencher a lacuna entre seu gêmeo não pressurizado, o Cessna 402, e seu carro-chefe pressurizado, o Cessna 421. O novo projeto utilizou a mesma fuselagem e cauda do 421 e a asa do 402. Os motores usados eram adaptações dos Continental TSIO-520 de 300 hp usados no 402. Para o 414, os motores escolhidos foram os TSIO-520-Js de 310 hp, com intercoolers e decolagens para pressurização do ar de sangria da cabine.
Com seis assentos como padrão e um sétimo assento opcional, a aeronave foi projetada para proprietários particulares que precisavam de uma aeronave confortável de longo alcance e organizações corporativas ou de fretamento que transportassem pessoas em trajetos curtos. Com a mesma fuselagem do 421, o 414 era espaçoso, com grande espaço para bagagem. Com motores menores do que os do 421, você tinha um transporte econômico que podia levar dois passageiros e bagagem por mais de 1.000 milhas ou seis executivos para uma reunião a duas horas de distância.
Três marcos significativos no desenvolvimento do 414 ocorreram em 1973, 1976 e 1979. Em 1973, a Cessna ampliou a fuselagem em 16 polegadas e acrescentou uma quinta janela lateral. Os 414s mais antigos são conhecidos como modelos de corpo curto. Depois, em 1976, a Cessna atualizou os motores para a nova série -N TSIO-520, que oferecia uma pressão maior no coletor a 2.700 rpm, permitindo que os motores mantivessem a potência nominal a 20.000 pés.
Essas aeronaves foram chamadas de 414 Chancellor. Finalmente, em 1979, os motores TSIO-520 da série NB foram instalados, proporcionando um virabrequim aprimorado e, com o tempo, um aumento do TBO do motor de 1.600 horas em relação às 1.400 horas do N. Essas aeronaves foram chamadas de 414A Chancellor.
Outras modificações em 1978 incluíram um nosecone mais longo, um sistema de trem de pouso reprojetado e uma asa estendida sem os tanques de ponta anteriores.
Com o primeiro voo em 1968 e a produção em 1970, a Cessna fabricou o 414 por 17 anos, com quase 1.100 aeronaves fornecidas. Embora hoje se discuta se o 414 ou o 421 é a melhor aeronave, não há dúvida de que, com o 414, a Cessna produziu uma aeronave confortável, espaçosa e elegante para viagens pessoais e corporativas.
Especificações do Cessna 414A Chancellor de 1979
Motores:
| Especificações do motor | |
|---|---|
| Modelo | Continental TSIO-520-NB |
| Cilindros | Seis |
| Deslocamento | 520 polegadas cúbicas |
| Potência | 310 hp cada |
| Aspiração | Injeção de combustível |
| TBO | 1.600 horas |
| Pressão do coletor de T/O | 38 polegadas |
Pesos e capacidades:
| Especificações de peso e capacidade | |
|---|---|
| Pesos de T/O/aterrissagem (Normal) | 6.750 lbs |
| Peso vazio padrão | 4.354 lbs |
| Carga útil máx. Carga útil | 2.396 lbs |
| Capacidade de bagagem | 1.500 lbs |
| Capacidade de óleo (por motor) | 12 quartos |
| Configuração de passageiros | 5 a 7 |
| Cabine de comando | 1 a 2 |
Propulsores:
| Especificações da hélice | |
|---|---|
| Modelo | McCauley 76,5 polegadas |
| Lâminas | Três |
| Combustível | |
| Octano | 100 |
| Capacidade | 213,4 galões |
| Combustão a 75% da potência | 204 lbs |
Dimensões da aeronave:
| Especificações das dimensões da aeronave | |
|---|---|
| Valor da asa | 44,12 pés |
| Comprimento | 36,38 pés |
| Altura | 11,5 pés |
| Volume interno de bagagem | 31 pés cúbicos |
| Carregamento da asa | 29,89 lbs/pés quadrados |
Preços do Cessna 414
A aeronave 414 original foi vendida no varejo por US$ 138.000 em 1970. O preço médio de um Cessna 414 usado na época da publicação era de US$ 230.000, com aproximadamente 6.000 horas de tempo total de fuselagem (TTAF) e tempo de motor de cerca de 800 horas.
A maioria tinha a conversão do motor RAM VI. Os preços variam de modelos com poucas horas, com menos de 4.000 horas de TTAF, que estão sendo vendidos por pouco mais de US$ 385.000, enquanto aeronaves mais antigas, do início da década de 1970, serão vendidas por aproximadamente US$ 150.000.
Para o Cessna 414A Chancellor, o preço médio foi de US$ 280.000, com aproximadamente 7.500 horas de tempo total de fuselagem (TTAF) e motores de meia-idade. Os preços variam de modelos com poucas horas de voo, com 2.750 horas de TTAF, vendidos por pouco mais de US$ 575.000, enquanto aeronaves mais antigas, do final da década de 1970, estão sendo vendidas por aproximadamente US$ 230.000.
Desempenho e manuseio
Citado como uma excelente plataforma IFR, você perceberá que as forças de controle no 414 são pesadas e estáveis, mas um excelente projeto significa que são necessárias apenas pequenas alterações de trim ao estender o trem de pouso ou os flaps. Os pilotos adoram o 414 por causa da cabine espaçosa, do layout cuidadoso dos sistemas e da boa visibilidade. Os passageiros adoram o espaço, o conforto e os baixos níveis de ruído. Ah, e o banheiro na popa.
Em baixa altitude, o desempenho não é nada digno de nota, mas coloque os superalimentadores para funcionar em altitude e você verá algumas velocidades de cruzeiro decentes com fluxos de combustível aceitáveis. Com carga leve e configurações de potência econômica, espere obter quase 1.300 milhas náuticas de alcance. Dito isso, a aeronave não é um grande levantador de carga. Acumule pessoas, e é melhor que elas não tenham bagagem e desejem viajar apenas por curtos trechos.
As principais reclamações parecem ser um sistema de combustível desnecessariamente complicado que exige uma metodologia distinta para ser usado. No entanto, a maioria dos proprietários relata que, depois de algumas horas de voo, não é preciso pensar muito.
Especificações de desempenho e manuseio do Cessna 414A Chancellor de 1979
| Especificações de desempenho e manuseio | |
|---|---|
| Velocidade de cruzeiro (Kts) | Velocidade de estol (kts) (Flaps para cima) |
| 77% a 24.500 pés | 82 |
| 65% a 18.000 pés | 192 |
| 60% a 20.000 pés | 187 |
| Teto de serviço (ft) | Teto de serviço (ft) Motor único |
| 31.350 | 19.850 |
| Consumo de combustível (GPH) | |
| 75% | 34 |
| 65% | 30 |
| 55% | 26 |
| Melhor taxa de subida ao nível do mar (fpm) | Taxa de subida com um único motor (fpm) |
| 1.520 | 290 |
| Rotação de decolagem no solo (pés) | Alcance máximo (nm) |
| 2.185 | |
| 77% a 24.500 pés | 723 |
| 55% a 25.000 pés | 1.328 |
| Rolagem no solo para pouso (pés) | Distância de pouso acima de um obstáculo de 50 pés |
| 1.013 | 2.393 |
| Est. Resistência (horas) | |
| 77% de potência a 24.500 pés | 5,67 |
| 65% de potência a 18.000 pés | 6,50 |
| 60% de potência a 20.000 pés | 7,14 |
| Velocidade não excedida (kts) | Velocidade máxima de cruzeiro estrutural (kts) |
| 237 | 203 |
Programa de manutenção
Dada a idade e os sistemas do 414, muitas diretrizes de aeronavegabilidade precisam ser revisadas para verificação de conformidade. Destaca-se a AD97-26-16, que exige uma inspeção por raios X das vigas de montagem do motor quanto a rachaduras por fadiga. Se o Cessna Kit SK414-19-1 for incorporado, a inspeção deverá ser feita a cada 9.600 horas. Caso contrário, a periodicidade é de 1.600 ou 200 horas, dependendo do estado do mod. Os compradores devem estar atentos à conformidade.
Nos primeiros 414s, as correias do trem de pouso principal são propensas a rachaduras, o que exige uma ampla retificação. Além disso, é possível haver corrosão nos trilhos da estrutura do motor devido a vazamentos no escapamento, onde o coletor sai para o turbocompressor.
O 414 é uma aeronave bimotor razoavelmente sofisticada e antiga e, se não for gerenciada e mantida adequadamente, os custos de manutenção podem aumentar.
Modificações e atualizações
Há muitas modificações no motor e na aerodinâmica do 414. Sem dúvida, a modificação de motor mais popular que você verá em aeronaves usadas é a atualização do motor para 335 hp oferecida pela Ram Aircraft em www.ramaircraft.com. Pegue um modelo antigo do 414 com motores -J e conclua essa atualização para receber um TBO de 1600 horas, acima das 1400 horas originais.
A Ram também afirma que você verá uma pressão extra de 5″ no coletor de decolagem, uma subida de 1900 fpm, 13 nós a mais na velocidade de cruzeiro e um aumento de 415 lb na carga útil. Outras modificações no motor incluem uma conversão do Cessna 414 para turboélice, denominada Turbo Star Pressurized 414, usando motores Allison 250-B17B, e os motores a pistão Centurion a diesel Thielert, controlados por FADEC, que funcionam com combustível de aviação comumente disponível. Por fim, o Riley Rocket 414 tem dois motores Lycoming IO-720 de 400 hp instalados.
As modificações aerodinâmicas incluem geradores de vórtice para aumentar a autoridade de controle do aileron e do leme em baixas velocidades. Os winglets ajudam nas velocidades de subida e cruzeiro. Os strakes da fuselagem melhoram o controle da guinada, o desempenho em turbulência e uma velocidade de cruzeiro mais alta. Por fim, os mods de spoiler ajudam em descidas mais rápidas, evitando o resfriamento por choque do motor.
Dada a popularidade da série 414, é justo dizer que se você precisar de uma modificação, poderá encontrá-la.
Onde encontrar peças de reposição
O Cessna 414 é um gêmeo pressurizado de classe de cabine incrivelmente popular, com quase 650 registrados somente nos EUA. Portanto, não é difícil encontrar peças de reposição para a aeronave. A Preferred Airparts, com sede em Ohio, fornece aos clientes de todo o mundo componentes originais novos e excedentes do Cessna e peças usadas de aeronaves desmontadas.
Com o aumento do número de fabricantes aprovados pela FAA-PMA, muitos se especializaram para dar suporte a um tipo específico de aeronave e não é difícil encontrar trim (knots2u, Texas Aeroplastics ou AvFab), componentes do trem de pouso (Robair Repair) ou iluminação (Whelen Aerospace Technologies ou AeroLeds) para o seu 414. Os componentes mais genéricos, como filtros, rodas, pneus e freios, estão disponíveis nas prateleiras e são estocados por grandes fornecedores de aviação, como a Aircraft Spruce & Specialty ou a Wag Aero.
Problemas comuns do Cessna 414
As estatísticas de acidentes sugerem que não há nenhum ponto em comum que aponte para problemas no sistema ou no projeto do 414. A maioria dos acidentes envolve condições climáticas ou sobrecarga. Anteriormente, destacamos a rachadura por fadiga da viga de montagem do motor, a rachadura da banda do trem de pouso principal e a corrosão do trilho da estrutura do motor, todos exigindo inspeções de manutenção diligentes e conformidade com a AD.
Opções de seguro do Cessna 414
O seguro de aviação padrão que todos os proprietários de aeronaves contratam é a cobertura de responsabilidade civil, enquanto a cobertura do casco é opcional. Quanto maior for a experiência do proprietário/piloto, menores serão os prêmios.
A cobertura de responsabilidade civil cobre os danos causados pela aeronave, incluindo os passageiros, enquanto a cobertura do casco cobre os danos à própria aeronave.
Para um piloto privado com 1.500 horas de tempo total, uma qualificação IFR/MEL, 500 horas em aeronaves multimotoras e 25 horas em aeronaves do tipo, o custo anual de 2021 para a cobertura de responsabilidade civil de US$ 1.000.000 está na faixa de US$ 850 a US$ 1.400 por ano. Os pilotos com menos experiência podem esperar que essa faixa aumente para entre US$ 1.100 e US$ 1.600 por ano.
Se o seguro incluir cobertura adicional de casco de US$ 225.000, o prêmio anual para o piloto experiente será de US$ 4.400 a US$ 5.800 por ano, enquanto o piloto menos experiente pode esperar de US$ 5.700 a US$ 12.000 por ano.
Valor de revenda do modelo
Oito fatores da aeronave influenciam a revenda, além de muitos outros fatores econômicos. Os fatores da aeronave são:
- Total de horas da estrutura
- Horas do motor desde a revisão
- Equipamentos instalados, especialmente o ajuste aviônico
- Cumprimento do cronograma de manutenção
- Histórico de danos
- Condição da pintura
- Condição do interior
- Estado de modificação
Esses termos estão todos sob o controle do proprietário. Se o proprietário tiver adotado uma abordagem de “manutenção apenas quando necessário” para sua aeronave, ele poderá esperar um valor de revenda muito menor. Os proprietários que tentam operar uma aeronave como o Cessna 414 com poucos recursos estão buscando uma falsa economia.
O Cessna 414 é uma aeronave de alto desempenho que exige manutenção regular e abrangente e, se for bem cuidada e atualizada regularmente, a aeronave se manterá firme na revenda.
Como vimos anteriormente, os preços médios ficam entre US$ 230.000 e US$ 280.000, mas aeronaves altamente modificadas e mantidas custam o dobro desses valores. O 414 e o 414A são aeronaves populares com números consideráveis em todo o mundo e, a menos que alguma variável econômica ou do lado da oferta de aeronaves mude, você pode esperar que seu 414 tenha um preço de revenda razoável para alguém que precise de um gêmeo sério, de classe de cabine e de alto desempenho.
Entretanto, à medida que as aeronaves envelhecem, elas não ficam mais baratas de possuir ou operar, o que refletirá o preço. O 414 tem o AD97-26-16 que requer consideração, e as aeronaves que exigem raio X regular e a instalação definitiva do kit de serviço necessariamente terão um preço mais baixo.
Comentários dos proprietários do Cessna 414
Os proprietários falam sobre a suavidade, a estabilidade e a facilidade com que o 414 pode ser ajustado. As principais menções incluem a classe de cabine real, a velocidade de cruzeiro razoável e a manutenção da pressão ao nível do mar até 10.000 pés. As velocidades de cruzeiro do planejamento de voo parecem estar entre 190 e 200 nós, com consumo de combustível de 37 a 38 mph, enquanto o custo operacional por hora para a maioria dos proprietários é inferior a US$ 400.
Todos falam muito bem do 414 como uma aeronave confiável que oferece muito, inclusive pressurização, pelo preço.
Aeronaves similares ao Cessna 414
Aeronaves de configuração, idade e função semelhantes incluem o Beechcraft Queen Air, o AeroCommander 690, o Piper Cheyenne, o Beechcraft Duke e o Piper Pa-31 Navajo.
Clubes dos quais você pode participar
Os proprietários recomendam dois grupos. A Cessna Pilots Association, localizada em www.cessna.org, e o Twin Cessna Flyer, em www.twincessna.org.
Perguntas frequentes
O que significa teto de serviço?
O teto de serviço de uma aeronave é definido como a altura na qual a aeronave não pode subir a uma velocidade superior a 100 pés por minuto.
Qual é o significado do termo TBO?
TBO significa Time Between Overhaul (tempo entre revisões), que é o tempo de operação recomendado pelo fabricante, em horas ou tempo de calendário, antes da revisão.
A que se refere o TTAF?
TTAF significa Total Time Airframe (tempo total da estrutura do avião), que se refere ao número de horas de voo que a estrutura do avião acumulou desde que era nova. Portanto, é uma indicação de idade e uso.
O peso bruto da aeronave refere-se a quê?
O peso bruto é o peso total da aeronave, incluindo pilotos, passageiros, combustível, óleo e carga.
O que significa cruzeiro estrutural máximo?
O cruzeiro estrutural máximo, ou Vno, refere-se à velocidade do ar acima da qual a aeronave deve ser pilotada somente em ar suave. Acima dessa velocidade, a turbulência ou as rápidas deflexões de controle aumentam a chance de danos estruturais.
O que são peças aprovadas pela FAA-PMA?
FAA refere-se à Administração Federal de Aviação e PMA significa Parts Manufacturer Approval (aprovação do fabricante de peças). Trata-se de uma aprovação concedida a um fabricante de peças para fabricar componentes específicos de aeronaves.
A que se refere o termo IFR/MEL?
IFR significa Regras de Voo por Instrumentos. Quando os pilotos estão voando IFR, isso significa que eles estão sob o controle do Controle de Tráfego Aéreo. MEL, neste caso, refere-se a Multi-Engine – Land (Multimotor – Terra). Ambos se referem a classificações ou aprovações que um piloto deve obter para permitir a operação de uma aeronave multimotor ou o voo sob regras de voo por instrumentos.
O que é um STC?
Um STC refere-se a um Certificado de Tipo Suplementar. Um STC é uma modificação aprovada em uma aeronave, motor ou componente. Todas as aeronaves, motores e componentes têm certificados de tipo que aprovam seu uso. É por isso que uma aprovação para modificá-los é classificada como “suplementar”.
O que é “carga da asa”?
A carga da asa é a massa total da aeronave dividida pela área da asa. As aeronaves mais rápidas geralmente têm uma carga alar mais alta, pois é necessária menos área para transportar a mesma massa. No entanto, uma aeronave com carga alar mais alta leva mais tempo para decolar e aterrissar.