Quando o Cessna 310 foi apresentado pela primeira vez em 1954, o setor de aviação estava imerso no rescaldo de duas grandes guerras. O início da era do jato, plenamente realizado durante a Guerra da Coreia, havia sinalizado uma grande mudança nos requisitos de projeto e nas decisões de aquisição das forças armadas americanas.
Embora as aeronaves movidas a hélice tenham sido as principais vítimas dessa mudança de paradigma, elas encontraram uma segunda vida no mercado civil.
Células robustas, com poucas horas de uso, que tiveram seu apogeu durante a Segunda Guerra Mundial e sobre a península coreana, foram retiradas do inventário militar, e muitos compradores foram rápidos em arrematá-las em leilões por preços muito abaixo de sua avaliação.
Para as conversões, as favoritas eram as pequenas aeronaves de transporte, bombardeio e ligação, pois elas preenchiam um nicho no qual nenhuma empresa privada havia se estabelecido totalmente desde 1945: aeronaves com capacidade de cruzar o país, com boa carga útil, velocidade e equipamento IFR.
Essas características eram a combinação perfeita para os pilotos de negócios, que precisavam atravessar o país em um curto espaço de tempo para fazer suas tarefas.
Percebendo uma lacuna no mercado, a Cessna Aircraft Company, na época dirigida por Dwane L. Wallace, fez sua jogada com o Cessna 310. Anunciado como “pelo menos cinco anos à frente” de seus concorrentes, o título do artigo da revista Flying sobre seu lançamento era “Business Asked For It”.
A aeronave foi apresentada como uma ferramenta criada especificamente para o crescimento dos empresários e como uma alternativa de longo prazo para as conversões de excedentes que haviam inundado o nicho até então.
Os principais concorrentes criados para esse fim na época eram o Piper PA-23 Apache, de 1953, que era cronicamente de baixa potência, e o Twin Bonanza da Beechcraft, lançado em 1951, mas relativamente mal-sucedido no mercado fora das aplicações militares, o que o levou a ser retirado do mercado pouco tempo depois.
A aposta da empresa valeu a pena: entre 1954 e 1980, um total de 5.449 unidades do Cessna 310 foi entregue a clientes, incluindo forças armadas nacionais e internacionais.
Ironicamente, o sucesso da aeronave no nicho de negócios foi bastante curto: cerca de uma década após seu lançamento, a sombra da era do jato veio atrás do Cessna 310 em sua própria casa, na forma do icônico Learjet e da série Citation da própria Cessna. No entanto, essa ruptura não foi o fim do Modelo 310.
Produzido até 1980 e ainda hoje extremamente popular, as características que o tornaram uma excelente aeronave executiva em 1954 também o mantiveram no lado do lazer da aviação geral.
A reputação desse speedster é bem merecida e é provável que perdure por muitos anos mais, já que os Cessna 310 mais antigos e com poucas horas de uso estão voltando aos céus após projetos de restauração.
Especificações do Cessna 310
O Cessna 310 passou por muitas experiências em seu projeto. A aeronave bimotora foi equipada com tubos de aumento de empuxo do escapamento do motor e, além de usar seus tanques de ponta agora característicos, os primeiros modelos armazenavam todo o combustível neles. A potência é fornecida pela família de motores Continental O-470 para a maioria dos modelos, embora não exclusivamente.
A cabine do Cessna 310 tradicionalmente acomoda quatro passageiros e um piloto; no entanto, a partir do modelo 310G, foi adicionada uma opção de fábrica para seis passageiros.
Para o modelo básico, a aeronave tem um comprimento de 27 pés, com uma envergadura de 35 pés e uma altura de 10 pés e 6 polegadas com o trem de pouso estendido. A área da asa é de 175 pés quadrados. O peso vazio é de 2.850 lbs, enquanto o peso bruto é de 4.600 lbs.
A carga útil era um ponto forte de venda do Cessna 310, com uma carga útil de 2.000 lb ou mais, dependendo do modelo e da quantidade de combustível. Os tanques de combustível nas pontas das asas do Cessna 310 original carregavam um total de 100 galões de combustível. Os primeiros motores instalados foram um par de motores Continental O-470-B carburados com 240 hp cada.
O Cessna 310 cresceu rapidamente. Em 1959, logo após a introdução do modelo no mercado em 1954, a Cessna começou a oferecer o modelo 310C equipado com os motores IO-470-D aprimorados, com injeção de combustível e potência de 260 hp.
Um ano depois, essa família passou por uma modificação comum a quase todas as aeronaves a pistão da Cessna na época: o leme e o estabilizador vertical retos e em blocos foram trocados pela agora icônica versão varrida do Cessna 310D. Uma janela adicional na cabine foi introduzida com o modelo 310F.
A partir de 1961, o modelo 310G substituiu o projeto original do tanque de combustível pelos tanques inclinados com a marca “stabila-tip” da Cessna, projetados com o objetivo de melhorar a estabilidade.
As janelas duplas do retrovisor foram removidas a partir do Cessna 310K de 1965 em favor de uma única e grande janela para melhorar a visibilidade. Além disso, a empresa começou a oferecer hélices de três pás como opção de fábrica.
O modelo 310Q e sua versão turboalimentada, o T310Q, redesenharam a parte traseira da cabine para incluir um novo design de janela. O último desenvolvimento da família Cessna 310 veio na forma dos modelos 310R e T310R, que acrescentaram um compartimento de bagagem à seção do nariz alongada.
Essa variante também trocou a família de motores do O-470 para a versão com injeção de combustível da linha Continental O-520, produzindo 285 hp cada. A produção foi de 1954 a 1980, com um total de 5.449 unidades do modelo 310 produzidas, além de 577 do Cessna 320.
Além dos modelos de produção inicial, o combustível era distribuído entre os dois tanques principais na ponta, dois tanques auxiliares opcionais e outro par opcional nos compartimentos das asas. Eles são gerenciados por um seletor de fluxo de combustível com posições principal, auxiliar e de alimentação cruzada. Os tanques de ponta são feitos de alumínio e contêm duas bombas, uma auxiliar e outra de transferência.
Os tanques auxiliares, por sua vez, são bexigas de combustível colocadas entre as longarinas da asa e a parte externa. Os tanques de armazenamento são colocados na área de bagagem da asa com uma penalidade de capacidade.
Os pilotos do Cessna 310 têm instrumentos que exibem o fluxo de combustível, a quantidade e a luz de nível baixo. Dependendo da opção instalada, isso pode aumentar a capacidade da aeronave de 102 galões para 207 no total.
Preços do Cessna 310
Durante seus primeiros anos, o Modelo 310 foi vendido por US$ 59400. Esse era considerado um preço intermediário na época, mas certamente um salto em relação ao Piper Apache vendido por US$ 40000. Quando o último Cessna 310, um modelo T310R, deixou a linha de produção, seu preço base era de US$ 2.59915. Os modelos sem turbocompressor eram oferecidos por cerca de US$ 200.000.
Se a diferença vale a pena ou não, depende do perfil operacional desejado, o que é verdade hoje, onde a diferença nos preços de usados manteve as mesmas proporções.
Desempenho e manuseio
O Cessna 310 passou por mudanças graduais de desempenho ao longo de suas evoluções, mas a diferença entre as versões iniciais e posteriores é gritante em termos de carga útil.
O modelo 310D de 1960 tinha uma carga útil de 1.750 libras, em comparação com as 2.153 libras alcançadas pelo Cessna 310R de 1978. A capacidade de bagagem aumentou de acordo com as capacidades da aeronave, passando de 200 lbs para 600 lbs.
As velocidades de cruzeiro permaneceram em torno de 182 KIAS, enquanto a velocidade estrutural máxima foi suavemente aumentada de 215 KIAS para 223 KIAS nos modelos mais recentes. O aumento de peso veio acompanhado de uma penalidade nas velocidades de estol: quando limpas, elas passaram de 73 KIAS no Cessna 310D para 79 KIAS no Cessna 310R, enquanto na configuração de pouso, passaram de 64 KIAS para 72 KIAS.
As taxas de subida também foram ligeiramente afetadas: os modelos anteriores atingiam sua melhor subida a 1.800 fpm, que caiu para 1.650 fpm quando a produção terminou. O teto de serviço da aeronave permaneceu o mesmo: 20.000 pés para modelos padrão e 25.000 pés para unidades equipadas com versões turboalimentadas dos motores O-470 ou O-520.
O manuseio do Cessna 310 está de acordo com as expectativas da maioria das aeronaves Cessna – manuseio agradável e previsível, com certos aspectos ampliados de acordo com as dimensões maiores da série em comparação com os modelos 152 ou 172 com os quais muitos aprenderam a voar. A resposta de inclinação é mais pesada, com controles de rolagem leves e boa estabilidade longitudinal.
A aeronave é certificada na categoria normal, o que significa que giros intencionais e acrobacias não são permitidos. As quedas do Cessna 310 não são descritas como particularmente desagradáveis, mas ainda assim não são tão suaves quanto as dos aviões de asa alta da Cessna.
A aeronave tende a baixar uma asa rapidamente; uma característica indesejável, ainda mais devido à tendência da maioria dos gêmeos de rolar com força para o motor inoperante em caso de falha em baixas velocidades.
Certas características do modelo 310 podem pegar um piloto inexperiente desprevenido em caso de falha de um único motor durante a decolagem ou o pouso. O mecanismo de retração do trem de pouso é acionado eletricamente, sem auxílio pneumático ou hidráulico, o que aumenta o tempo de deslocamento e, portanto, mantém a fuselagem mais arrastada por mais tempo enquanto o piloto lida com a emergência.
O peso do combustível concentrado nos tanques da ponta adiciona uma tendência de rolagem significativa, que pode ser exacerbada em oscilações induzidas pelo piloto se não houver calma com os ailerons. Isso pode ser evitado minimizando as entradas dos ailerons e equilibrando a aeronave com o leme.
Ainda assim, para uma aeronave bimotora, o Cessna 310 tem um desempenho razoável com apenas um motor em funcionamento. Com o peso bruto máximo, as variantes anteriores ainda podiam subir a 415 fpm. O ganho de peso com as atualizações reduziu essa velocidade para 390 fpm no nível do mar quando a produção foi encerrada.
O teto do monomotor, no entanto, aumentou consideravelmente nas versões com turbocompressor. O modelo 310B atinge o máximo de 7.700 pés, enquanto o modelo T310R pode chegar a incríveis 1.7200 pés com um motor emplumado.
A cabine de comando apresenta uma indicação de ajuste do elevador com uma marca indicando a configuração de decolagem, e por um bom motivo. Essa posição é definida para o que a Cessna acreditava ser as configurações de peso mais comuns para operações normais e, portanto, a maioria das decolagens será feita com o trim ajustado um pouco à frente ou atrás dela, mas nunca muito longe.
A aeronave fica com o nariz pesado no rolamento de decolagem se o trim for deixado em ponto morto e corre o risco de arremeter para um estol se for ajustado muito para trás.
No padrão, o acionamento dos flaps de pouso leva a um momento de pitch-up perceptível, mas isso pode ser compensado comandando a extensão do trem ao mesmo tempo em que as mudanças de pitch se cancelam.
As velocidades de acionamento dos flapes foram aumentadas gradualmente, começando em 140 nós até que o modelo 310K aumentou para 155, enquanto o 310R podia acioná-los a 160 nós.
O desempenho em campo curto é excelente, considerando o tamanho e o peso da aeronave. O manual afirma que um Cessna 310R requer 1.790 pés para aterrissar com uma distância livre de obstáculos de 50 pés, enquanto a decolagem em condições semelhantes requer 1.700 pés. Para comparação, um Beech Model 58 Baron precisa de 2.498 pés para fazer o mesmo pouso e 2.100 pés para a decolagem.
Manutenção
O Cessna 310 não é conhecido por exigir muita manutenção, segundo a maioria dos padrões. Em uma entrevista à Cessna Flyer, o piloto Gale Cawley, da USAF, Indiana ANG e com experiência na American Airlines, descreveu seus custos de manutenção anual programada em torno de US$ 3.600 durante o período de 15 anos em que foi proprietário do avião.
A ressalva é que esse valor foi obtido após um extenso trabalho de restauração da aeronave depois de alguns anos de abandono antes de Cawley se tornar proprietário. O tempo entre as revisões dos motores Continental OI-520 instalados no Cessna 310R é de 1.400 horas.
Modificações e atualizações
Devido à sua popularidade e longevidade, muitas modificações e kits de atualização foram projetados para a família Cessna 310. Entre os mais notáveis estão o Riley Rocket 310 e o Riley Turbostream 310, do engenheiro aeronáutico Jack Riley.
Isso envolveu a substituição dos motores Continental IO-470 pelo Lycoming TIO-540 com turbocompressor e intercooler, com potência de 350 hp. As hélices Hartzell de três pás são instaladas em uma configuração de contra-rotação para cancelar o torque, melhorar a segurança do monomotor e permitir o melhor desempenho dos motores.
Os efeitos sobre o desempenho são perceptíveis: a relação de potência da aeronave aumentou para 7,71 lb/hp, com uma velocidade de cruzeiro de 260 nós a 18500 pés e uma taxa de subida de 3000 fpm (pés por minuto).
As hélices Hartzell de três pás também foram comumente instaladas em unidades regulares do Cessna 310 sem modificações adicionais no motor.
Elas trouxeram ganhos marginais em velocidade de cruzeiro e velocidade máxima, mas se tornaram extremamente populares devido às vantagens obtidas durante as decolagens e subidas. Um efeito colateral bem-vindo de sua instalação é que elas são mais silenciosas do que as unidades originais de duas pás instaladas.
Para melhorar o manuseio em baixa velocidade e o comportamento de estol, a empresa MicroAero oferece geradores de vórtice que são fixados nas asas e nos estabilizadores verticais.
Esses dispositivos ajudam a tornar o fluxo de ar mais turbulento em altos ângulos de ataque, o que, por sua vez, faz com que ele “grude” melhor nas superfícies de elevação e controle. O resultado é que, em baixas velocidades, um Cessna 310 equipado com esses dispositivos tem uma transição mais gradual e suave para um estol, em vez de entrar em um estol.
Durante as fases mais críticas do voo, como decolagens e aterrissagens, eles proporcionam uma viagem muito mais segura para o piloto, especialmente em emergências como uma falha de um único motor.
A Cleveland oferece conjuntos de freios que podem ser adaptados em vez dos originais da Goodyear, cuja manutenção é mais cara a longo prazo.
Onde encontrar peças de reposição
Como acontece com a maioria dos produtos da empresa, o fornecimento de peças de reposição para o Cessna 310 é relativamente simples. A maioria das lojas tem em estoque ou pode encomendar o que for necessário para mantê-lo funcionando em um curto espaço de tempo.
Os custos têm aumentado, mas isso se refere mais às tendências econômicas da aviação geral. Assim como o fornecimento de peças, é muito comum encontrar técnicos com experiência nessa aeronave, graças ao grande número de unidades entregues e ainda em condições de voar.
Problemas comuns do Cessna 310
Os primeiros modelos de produção, até 1964, são conhecidos por terem uma cabine mais barulhenta do que outras unidades. Isso se deve principalmente ao posicionamento dos tubos de aumento de empuxo do escapamento. A partir do Cessna 310I, esses tubos foram substituídos pelo encanamento de escapamento convencional.
Os tubos originais foram projetados para trazer ar frio através da carenagem para melhorar o resfriamento em configurações de alta potência, mas os gases de escape do motor causaram corrosão nas longarinas da asa traseira com o tempo. Como acontece com a maioria dos trabalhos estruturais, esse é um problema muito caro para resolver, mas a alternativa é aposentar a aeronave.
Alguns proprietários de Cessna 310 relataram problemas com os cilindros cromados originalmente fornecidos pela Continental para a família de motores O-470. Para aqueles que tiveram problemas, o fato de eles terem sido corrigidos ou não parece depender das oficinas responsáveis pela manutenção programada.
Muitos operadores relataram que os problemas desapareceram após as revisões, mantendo os cilindros cromados, enquanto outros encontraram soluções instalando cilindros de aço durante o trabalho de desmontagem.
O conjunto de aviônicos instalado na maioria dos Cessna 310s foi considerado deficiente para os padrões modernos. Como em muitos produtos Cessna da década de 1950, as cabines de comando não foram originalmente dispostas na configuração “basic-T”, hoje clássica, o que pode ser ergonomicamente desafiador para os pilotos acostumados a ela.
Inicialmente, a navegação por rádio incluía o equipamento LORAN, mas o fim da rede com o surgimento dos sistemas de navegação por satélite fez com que ela se tornasse pouco mais do que um lastro para a maioria dos pilotos.
Muitas unidades do modelo 310 no mercado passaram por um necessário retrabalho de aviônica ao longo dos anos, mas ainda é possível encontrar aeronaves com especificações originais, o que significa um preço um tanto alto para adequá-las aos padrões modernos.
A palheta de velocidade que abriga o medidor Hobbs na parte inferior da asa direita é uma pequena aba que é comprimida pelo fluxo de ar, mas, devido ao seu tamanho diminuto e perfil elegante, muitos proprietários a prenderam acidentalmente, tornando-a inoperante. Quando isso acontece, é um conserto relativamente simples, mas requer alguma atenção durante as inspeções antes do voo.
Em termos práticos, os tanques das pontas das asas não podem ser usados em todo o seu volume: enchê-los até as tampas faz com que o combustível seja expelido durante a decolagem devido à pressão nos tanques.
Os tanques auxiliares, por sua vez, podem causar falhas no motor e desligamentos ocasionais se não houver cuidado: durante a turbulência, a tendência de guinada do Cessna 310 leva o combustível para longe da admissão. Isso pode ser controlado estabilizando-se a aeronave com entradas do leme ou mudando temporariamente para os tanques principais (ponta das asas).
O sistema de trem de pouso é considerado a fonte mais comum de problemas para os operadores do Cessna 310. Uma análise da AOPA de 225 relatórios de dificuldades de serviço (SDRs) de uma amostra de 150 unidades de diferentes famílias do modelo 310 mostrou que 40 deles estavam relacionados ao trem de pouso.
Esses relatórios consistiam em danos a suportes, estruturas de apoio, atuadores e portas, vários dos quais levaram à falha parcial ou total do trem de pouso.
Uma verificação adequada durante a pré-compra é suficiente para que os compradores em potencial evitem surpresas, enquanto os proprietários atuais devem prestar muita atenção durante as inspeções e realizar trabalhos preventivos sempre que forem encontrados problemas.
No que diz respeito aos pré-vôos, o principal item do trem de pouso que deve ser observado é o suporte do trem de pouso do nariz que está no fundo: embora ele se retraia normalmente, acaba ficando preso no poço do trem de pouso e não pode ser estendido da cabine do piloto.
Cessna 310
De acordo com a BWI FLY, corretora de seguros de aviação, os custos anuais de seguro para um modelo Cessna 310 padrão totalizam entre US$ 3456 e US$ 5270, considerando um piloto com PPL, 1.500 horas, das quais 500 são em aeronaves multimotoras e 50 na família do modelo 310.
Isso inclui cobertura de responsabilidade civil e de casco. Para os pilotos que não atingem esse limite de experiência, o número sobe de US$ 4980 para US$ 7400.
Valor de revenda do modelo
O valor de revenda do Cessna 310 varia muito com base na idade da aeronave, no seu estado físico, na adesão aos cronogramas de manutenção e, em menor grau, nas modificações instaladas pelo proprietário que está se separando. Ainda assim, pode-se dizer que o tipo é uma das aeronaves bimotoras mais acessíveis do mercado em termos de custos de entrada.
Os preços têm um aumento muito suave entre as variantes, começando em meros US$ 30000 para aeronaves antigas e indo até US$ 148000 para um Cessna T310R turboalimentado, de acordo com a edição de 2019 do Aircraft Bluebook.
Embora esses preços sejam apenas os listados e possam ser negociados para baixo, também há aeronaves que excedem consideravelmente a faixa, mas não sem um bom motivo. Por exemplo, um Cessna 310R com motores de baixa cilindrada, um cockpit Garmin, pintura nova e um interior bem conservado pode facilmente ultrapassar a marca de US$ 200.000 no preço pedido.
Comentários do proprietário do Cessna 310
Embora o presidente da Cessna, Dwane Wallace, tenha construído uma aeronave para os passageiros de negócios, o grupo demográfico real que leva o Modelo 310 para os céus hoje mudou muito desde então. Essa aeronave não está imune aos custos operacionais relativamente altos inerentes às aeronaves bimotoras, combinados com a idade avançada da maioria das unidades.
Isso manteve os preços baixos ao longo do tempo. Isso abriu um nicho para o Cessna 310 como um veículo ideal para um amante de cross-country com um orçamento de aquisição apertado.
Com o perfil certo de operador, sua capacidade de voar longas distâncias e, ao mesmo tempo, fazer bons tempos no processo, compensa os custos de propriedade relativamente altos e, considerando que a aquisição é muito mais amigável do que a de qualquer concorrente bimotor com desempenho semelhante, o Cessna 310 tem uma participação no mercado semelhante à sua hegemonia no nicho de negócios em 1954.
O Cessna 310 é conhecido por sua velocidade, mas os proprietários usam essa capacidade com parcimônia devido ao alto consumo de combustível necessário. Em um cruzeiro de cerca de 170 KTAS, é possível atingir um consumo de combustível de 25 gph, o que equivale a cerca de quatro horas no ar mais reservas.
Aeronaves similares
Piper Apache
A concorrência do Cessna 310 mudou desde sua introdução. Inicialmente, as duas principais ofertas de aviação geral bimotor civil no mercado eram o Beechcraft Twin Bonanza e o Piper Apache.
O Apache foi um sucesso comercial como treinador graças ao seu manuseio dócil e às suas características de voo tolerantes, mas no nicho da aviação executiva, seus motores o impediram de competir de verdade – com apenas 150 hp por motor, a velocidade máxima da aeronave era de míseros 157 nós e seu alcance era limitado a 603 milhas náuticas.
As deficiências do Apache foram parcialmente resolvidas com a série Aztec, mas em 1963 ele passou a tocha para o Twin Comanche, mais potente e manobrável. Ainda assim, o público-alvo não havia mudado e, portanto, ele nunca conseguiu rivalizar com o Cessna 310 em seu território.
No entanto, o desempenho mais limitado das ofertas da Piper refletiu positivamente no preço: o Apache e o Twin Comanche eram mais baratos tanto para comprar quanto para operar, o que os tornou mais atraentes do que o Cessna para muitos pilotos que não precisavam necessariamente de toda a velocidade e alcance oferecidos pelo Modelo 310.
Beechcraft Twin Bonanza
O Twin Bonanza, por sua vez, teve uma vida bastante curta no mercado e permaneceu principalmente como um treinador militar, mas seu desempenho e altos custos operacionais o tornaram incapaz de competir com o Cessna 310.
É amplamente aceito que o verdadeiro concorrente do Cessna 310 surgiu em 1970, quando a Beechcraft apresentou seu novo bimotor de seis lugares, o Beech 58 Baron. Esse modelo baseou-se no já estabelecido 55 Baron e acrescentou uma fuselagem esticada, combinada com a mesma família O-470 que equipava o Cessna 310.
O desempenho de subida, velocidade e alcance do 58 Baron estava no mesmo nível dos 310s. Duas das principais desvantagens da oferta da Beechcraft eram a cabine estreita, um resquício do Beech 36 Bonanza, muito menor, e o preço consideravelmente mais alto: em 1980, o preço base do Cessna 310R era de US$ 200.000, em comparação com os US$ 300.000 de um Baron com equipamento padrão.
Clubes dos quais você pode participar
Os pilotos de Cessna fazem parte da maior família de aviação geral do mundo e, como resultado, têm acesso a grandes clubes. Os dois maiores clubes que atendem a praticamente todos os modelos de Cessna são a Cessna Owner Association e a Cessna Flyer Association.
Além dos clubes mais amplos, uma opção popular entre os proprietários do modelo 310 é o The Twin Cessna Flyers. Esse grupo oferece aconselhamento e compartilhamento de conhecimento em todas as partes do processo de propriedade, desde encontrar o Cessna 310 certo para comprar até dicas de manutenção ou de voo.
FAQ
Quanto custa um Cessna 310?
Hoje, um Cessna 310 normalmente custa entre US$ 30000 e US$ 150000, dependendo da idade, do estado e do ajuste da aeronave.
O Cessna 310 é um bom avião?
É considerado um dos melhores na categoria de aviação geral bimotor devido ao seu bom manuseio e desempenho.
A que distância um Cessna 310 pode voar?
O alcance nominal de um Cessna 310 antigo é de 870 milhas náuticas, mas isso pode ser significativamente ampliado com opções de tanques de combustível adicionais.
Quanto combustível um Cessna 310 queima por hora?
Com uma velocidade de cruzeiro de 183 nós a 7500 pés, o Cessna 310 queima cerca de 25 gph.