O Cessna 195: Uma aeronave vintage
Se alguma vez você procurar uma definição de classe ou elegância, o Cessna 195 é o epítome de ambas. Projetado em uma era que já passou há muito tempo, a Cessna produziu as aeronaves 190 e 195 imediatamente após a Segunda Guerra Mundial como sua última aeronave com motor radial. Um projeto clássico, o 195 é o epítome da perfeição de uma aeronave vintage e tinha trem de pouso convencional, uma asa alta em balanço, um grande motor radial e esbanjava estilo só de estar na rampa.
Infelizmente, embora tenha voado pela primeira vez em 1945, a aeronave só entrou em produção em 1947; ao mesmo tempo, a Beech Aircraft Company apresentou seu Bonanza modelo 35 com cauda em V. A Cessna baseou o projeto da série 190 no antigo Cessna Airmaster, descartando a fuselagem de aço soldado e a madeira revestida de tecido do Airmaster em favor de uma construção totalmente em alumínio. A série 190 representava a tecnologia e o design pré-guerra por quase US$ 13.000; o Bonanza era moderno, esportivo e veloz, com um motor de seis cilindros e um design que apontava para o futuro, tudo por cerca de US$ 10.000.
Enquanto o 190 menor recebeu um motor radial Continental W670-23 de 245 hp, a Cessna equipou os primeiros 195s com o impressionante motor radial Jacobs R-755A2 de 42 polegadas de diâmetro e 300 hp. O tamanho desse motor e da hélice que ele gira é a única razão pela qual a fuselagem do 195 é muito maior do que a de qualquer outra aeronave com motor a pistão simples da Cessna. A Cessna designou as iterações subsequentes do 195 como modelos A & B, que receberam o Jacobs R-755-9 de 245 hp e o Jacobs R-755B2 de 275 hp, respectivamente.
O motor Jacobs tinha alto consumo de óleo, consumindo até 2 quartos por hora, um problema comum a todos os radiais. Por esse motivo, o tanque de óleo do motor principal tinha capacidade para 5 galões. Cara para operar e cara para comprar, a Cessna direcionou a aeronave diretamente para o mercado de negócios, chamando o modelo de 195 Businessliner.
Com um interior quase de cabine, o Cessna 195 optou por conforto e classe em vez de velocidade. Os interruptores dos flaps e das luzes foram inspirados nas teclas de piano, projetando-se do painel logo abaixo do painel de instrumentos. O volante era de madeira polida e o manche de direção era montado no centro, com ramificações para cada assento de piloto. Dentro da cabine, havia espaço de sobra.
Em produção por sete anos, a Cessna construiu quase 1.200 exemplares dos modelos 190 e 195 antes que seu preço de compra se tornasse proibitivo para os compradores e a linha fosse descontinuada.
Especificações do Cessna 195B de 1954
| Motores | Pesos e Capacidades |
|---|---|
| Modelo: Jacobs R-755B-2 | Peso de pouso e decolagem normal: 1.519 kg (3.350 lbs) |
| Cilindros: 7 | Peso vazio padrão: 921 kg (2.030 lbs) |
| Deslocamento: 757 cu polegadas (12.391 cc) | Max. Carga útil: 599 kg (1.320 lbs) |
| Potência: 275 (205 kW) | Capacidade de bagagem: 100 kg (220 lbs) |
| Aspirado: Carburador | Capacidade de óleo – por motor: 20 qts (18,9 litros) |
| TBO: 1.200 hrs | Configuração de passageiros: 4 |
| Tripulação: 1 |
| Propulsores | Dimensões da aeronave |
|---|---|
| Modelo: Hamilton-Standard (CS) | Valência da asa: 36 ft 3 in (11,05 m) |
| Lâminas: 2 | Comprimento: 8,33 m (27 pés e 4 polegadas) |
| Altura: 2,18 m (7 pés e 2 polegadas) |
| Combustível |
|---|
| Octano: 100 LL |
| Capacidade: 81 gals (75 utilizáveis) (306 litros) |
| Combustão a 75% da potência: 16 gals (61 litros) |
Preços do Cessna 195B
No momento em que este artigo foi escrito, havia apenas meia dúzia de C195s disponíveis para venda. O preço médio era de US$ 130.000 para um 195A do início da década de 1950. A média de horas era de 4.000 TTAF, com mais da metade da vida útil dos motores. As aeronaves disponíveis variavam de projetos que não voavam, por US$ 30.000, até aeronaves com alta especificação aviônica, com preço pedido de US$ 180.000. Não são preços ruins para uma aeronave com 70 anos de idade que custou menos de US$ 15.000 na versão nova, de modo que a aeronave manteve seu valor, principalmente alimentado pela nostalgia e pela aparência, suponho, embora a aeronave também tenha um ótimo desempenho.
Desempenho e manuseio
Com uma cabine espaçosa de cinco assentos e o novo motor principal de aço com molas de linha fina projetado por Steve Whittman, o 195 tem um ótimo desempenho. Certamente não é um avião fácil de pilotar, pois, sem diedro nas asas, ele não tem estabilidade de rolagem. Você também precisará usar muito mais leme do que está acostumado e o ajuste do elevador a cada mudança de potência. Com isso dito, os proprietários relatam que o Cessna 195 é gracioso e confortável de pilotar, lidando com a turbulência com facilidade. Suba acima de 8.000 pés e você voará entre 135 e 145 nós, com cerca de 4 horas de autonomia.
Especificações de desempenho e manuseio do Cessna 195B de 1954
| Parâmetro | Valor | Valor Métrico |
|---|---|---|
| Velocidade de estol (kts) (Flaps up) | 54 | 100 km/h |
| 65% @ 10.000 pés (kts) | 135 | 250 km/h |
| Velocidade de estol (kts) (Flaps abaixados) | 53 | 98 km/h |
| Teto de serviço (ft) | 18.300 | 5.578 metros |
| Consumo de combustível (GPH) | ||
| Teto de serviço (ft) | 18.300 | 5.578 metros |
| Melhor taxa de subida ao nível do mar (fpm) | 1.135 | 346 metros/min |
| Alcance máximo (nm) | ||
| Rotação do solo na decolagem (ft) | 800 | 244 metros |
| 65% @ 10.000 pés (ft) | 550 | 168 metros |
| Distância de decolagem sobre obstáculo de 50 pés | 1.605 | 489 metros |
| Rolagem no solo no pouso (ft) | 550 | 168 metros |
| Est. Endurance (hrs) | 4 | 4 horas |
| Distância máxima sobre obstáculo de 50 pés | 1.345 | 410 metros |
| Não exceda a velocidade (kts) | 173 | 320 km/h |
| Velocidade máxima de cruzeiro estrutural (kts) | 154 | 285 km/h |
Programa de manutenção
Com o centro de gravidade tão atrás do trem de pouso principal, o Cessna 195 tem a reputação de ser fácil de fazer looping no solo. Por esse motivo, os técnicos de manutenção devem prestar muita atenção ao trem de pouso. O bom alinhamento do trem de pouso é essencial, assim como a condição e a operação do freio; além disso, certifique-se de que o óleo da roda traseira e a direção estejam em ótima forma. Se o trem de pouso estiver com oleo plano, a conta do conserto pode ficar cara, pois a estrutura ao redor pode sofrer danos facilmente.
Equipado com um grande motor radial, você precisa de um técnico com bom conhecimento sobre radiais. No entanto, o acesso não é muito problemático, pois o suporte do motor permite que o motor seja girado para o lado. Surpreendentemente, os custos de revisão do motor não estão muito distantes dos conhecidos flat sixes, custando cerca de 10 a 15% a mais, embora o TBO do Jacobs seja menor.
Além do trem de pouso e do motor, a manutenção do restante da fuselagem não é muito onerosa, com poucas ADs dignas de nota, mas a aeronave não é nova, portanto, espere contas contínuas.
Modificações e atualizações
A Air Repair Inc. é uma empresa sediada em Cleveland, Mississippi. Como detentora do certificado de tipo para o grande motor Jacobs, ela incorporou muitas modificações para resolver problemas conhecidos do motor. Vale a pena mencionar:
- Air Repair, Inc. Boletim de serviço 66 – Um anel de controle de óleo de duas peças que recebe tensão de uma mola em vez de tensão fabricada. Alega-se que essa modificação reduz o consumo de óleo de 2 lb/h para 1/2 lb/h.
- Air Repair, Inc. Boletim de serviço 67 – Novos pistões nos cilindros nº 4 e nº 5 sem os orifícios de ventilação do anel de controle de óleo dos outros pistões. A modificação reduz a infiltração de óleo nos cilindros inferiores, resultando em partidas mais limpas.
- Air Repair, Inc. Boletim de serviço 68 – Os assentos de escapamento de bronze foram substituídos por uma liga de aço moderna e de alta temperatura. Essa modificação, juntamente com os rotadores de válvula, parece ter resolvido os problemas históricos das sedes das válvulas de escapamento.
- Air Repair, Inc. Boletim de serviço 76 – As guias das válvulas de admissão e escape foram modificadas para usar material de liga moderna e permitir vedações positivas da haste na válvula de admissão. Essa alteração resulta em partidas mais limpas e nenhum vazamento de óleo para o cilindro nº 4
Entre as modificações na estrutura do avião, uma modificação importante sugerida pelos proprietários é a instalação de uma roda traseira com trava que ajuda na temida condição de loop no solo. A 195 Factory em Johnstown, Nova York, é a pessoa a ser contatada para isso; encontre-os em http://www.the195factory.com/index.htm.
Outra modificação favorita é a troca dos freios Goodyear, relativamente ineficazes, por um sistema Cleveland.
Onde encontrar peças de reposição
Embora a Cessna tenha algumas peças de reposição, há operadores especializados no 195. Vale a pena dar uma olhada na 195 Factory para peças de fuselagem. http://www.the195factory.com/index.htm A Air Repair Inc é a detentora do TC para o motor. http://www.airrepairinc.com/ e a Heritage Aero é adequada para rodas e freios. http://www.heritageaero.com/. A Barron Aviation, em Hannibal, Missouri, tem vários kits de substituição e modificações para melhorar o 195. Encontre-os em https://barronaviation.com/upgrades-mods/.
Problemas comuns do Cessna 195
Um problema comum é um vazamento no suporte de óleo da roda traseira. A haste cromada desse suporte pode se abrir e arrancar a vedação, resultando em perda de óleo e em um suporte desinflado. Sem o efeito de amortecimento do óleo na aterrissagem, há um grande potencial de danos à estrutura de suporte ao redor.
Os danos ao redor da caixa do trem de pouso e da estrutura da ponta da asa são típicos se um ground-loop não tiver sido relatado, exigindo uma inspeção abrangente antes da compra. Rachaduras nos batentes das portas também não são incomuns.
As sedes das válvulas de escapamento de bronze no Jacobs têm altas taxas de desgaste, causando problemas. Agora, estão disponíveis modificações para substituí-las por uma liga de aço para aliviar o problema.
O grande motor do Jacobs dentro da carenagem apertada é propenso a superaquecimento no taxiamento. Alguns proprietários de grandes aeródromos ou que operam em climas quentes optam por instalar um segundo resfriador de óleo para aliviar o problema.
Opções de seguro
Com a reputação do Cessna 195 de sofrer danos causados por loops no solo, encontrar um seguro pode ser uma tarefa árdua e, atenção, não é barato quando você o encontra.
O seguro de aviação padrão que todos os proprietários de aeronaves contratam é a cobertura de responsabilidade civil, enquanto a cobertura do casco é opcional. A cobertura de responsabilidade civil cobre danos causados pela aeronave, incluindo passageiros, enquanto a cobertura do casco cobre danos à própria aeronave. Quanto maior for a experiência do proprietário/piloto, menores serão os prêmios.
Para um piloto privado com 500 horas de tempo total, 100 horas em aeronaves de cauda e 25 horas em aeronaves do tipo, o custo anual de 2021 para a cobertura de responsabilidade civil de US$ 1.000.000 está na faixa de US$ 550 a US$ 650 por ano. Os pilotos com menos experiência podem esperar que essa faixa aumente para entre US$ 675 e US$ 950 por ano.
Se o seguro incluir uma cobertura adicional de casco de US$ 75.000, o prêmio anual para o piloto qualificado experiente será de US$ 2.800 a US$ 3.750 por ano.
Valor de revenda do modelo
Por ser uma aeronave clássica, é de se esperar que a revenda do 195 seja alta. Você não encontrará muitos no mercado, mas espere preços que variam entre US$ 100.000 e US$ 180.000. O tempo total da estrutura dessas aeronaves também varia muito. Já vi uma aeronave de 1951 com 1900 TTAF pedindo US$ 125.000, e uma aeronave de 1948 com quase 10.000 horas pedindo US$ 180.000.
O histórico de danos, a condição e o tempo de uso do motor são os principais fatores que determinam o preço, assim como as modificações incorporadas. Não são preços ruins para uma aeronave que inicialmente era vendida no varejo por pouco menos de US$ 14.000 em 1947.
Comentários do proprietário do Cessna 195
Embora os proprietários possam discutir com mágoa os custos de manutenção ou contar histórias de terror sobre os custos de inspeção inicial e reparos após a compra, eles têm um caso de amor com sua aeronave que beira a obsessão.
O que fica evidente nas histórias é que o Cessna 195 não é uma aeronave para os incautos. Tire os olhos da bola no táxi, na decolagem ou no pouso, e as coisas podem sair do controle em segundos e custar caro. As estatísticas de acidentes falam por si só, com incidentes de perda de controle representando quase três quartos dos eventos registrados e 15% das pessoas que acabaram de costas. Felizmente, os ferimentos graves nos ocupantes são raros.
O 195 não é uma aeronave que você simplesmente amarra quando termina e entra no carro para ir embora; prepare-se para passar um tempo limpando todo o óleo do grande radial da parte inferior da carenagem e da fuselagem. No entanto, as famílias os adoram. Grandes, espaçosos e confortáveis, você os coloca no alto e eles navegam com rapidez e estabilidade por muitas horas.
Aeronaves similares
Aeronaves semelhantes foram o Beechcraft 17 ‘Staggerwing’, o Stinson Reliant, o Howard DGA-15 e o Waco Custom Cabin. Todos, exceto o Waco, tinham motores radiais mais potentes de 450 hp, e todos eram aeronaves mais antigas que deixaram de ser produzidas no final da década de 1940.
Clubes aos quais você pode se associar
Na verdade, há apenas uma opção. O Cessna 195 Club é um clube internacional com uma grande quantidade de conhecimento e suporte para possíveis proprietários de 195, auxiliando em questões de manutenção, localização de peças sobressalentes e experiência geral em serviço.