Poucas coisas certamente chamarão sua atenção em um campo de aviação; uma delas é o som de um Cessna 185 em aceleração máxima prestes a decolar. Esse ronco característico é lendário e, embora só possa durar 5 minutos antes que o piloto precise reduzir a pressão do coletor, é o som da potência bruta liberada.
Quando o primeiro 185 voou, em 1961, ninguém imaginava o ícone que a aeronave se tornaria para os pilotos de volta ao país em todo o mundo. Uma aeronave de seis lugares, monomotor, com asa alta metálica e trem de pouso convencional, o 185 foi inicialmente impulsionado por 260 cavalos de potência, cortesia do motor Continental da série IO-470-F. Baseado no Cessna 180, o 185 tinha um estabilizador vertical maior, um firewall reforçado, trem de pouso e eixos, e um motor maior.
Até 1965, a Cessna fez pequenas alterações no projeto do 185, sendo as mais notáveis um novo alternador de 52 ampères para substituir o gerador original, algumas alterações de posicionamento interno e diferentes sistemas de bomba de combustível auxiliar.
Em 1966, as alterações no projeto se tornaram mais sérias com uma mudança opcional no motor para o motor Continental IO-520-D de 300 cavalos de potência. As aeronaves com um motor maior são reconhecidas pela designação E no nome do modelo. Em 1967, o motor maior tornou-se padrão nas novas aeronaves subsequentes, e o número do modelo ganhou um A, tornando-se o A185.
A cada ano seguinte, houve mais modificações e melhorias no projeto. As mudanças foram contínuas, com alternadores de sessenta ampères, um barramento elétrico dividido, uma cabine traseira estendida, uma atualização de aviônicos e uma trava na roda traseira. Em 1973, um painel de instrumentos redesenhado e uma nova asa STOL camber lift acompanharam uma mudança de modelo para a designação F. Depois, de 1978 a 1980, houve algumas mudanças mais significativas com um sistema elétrico de 28 volts para substituir os 14 volts originais, uma asa úmida de 84 galões utilizáveis e uma hélice de três pás como padrão.
Quando a produção foi encerrada em 1985, a Cessna havia construído 4.400 aeronaves; apenas um quarto delas eram os modelos anteriores de 260 hp, e mais da metade da produção de 4.400 era composta pelo A185F.
Especificações do CESSNA 185A Skywagon 1962
- Potência: 1 x 260 HP
- Melhor velocidade de cruzeiro: 145 KIAS
- Melhor alcance (i): 561 NM
- Combustível queimado a 75%: 14,0 GPH
- Velocidade de estol: 54 KIAS Taxa de subida: 1.000 FPM
- Teto: 17.300 FT
- Distância de decolagem: 650 FT
- Distância de pouso: 610 FT
- Distância de decolagem sobre obstáculo de 50 pés: 1.510 FT
- Distância de pouso acima de um obstáculo de 50 pés: 1.265 pés
Preços do Cessna 185
Quando novo, o preço do Cessna 185 era de US$ 56.000 em 1979, subindo para US$ 108.000 seis anos depois. Hoje, o senhor pode comprar um A185F de meados da década de 1970, com mais de 5.500 horas, por cerca de US$ 240.000. Se o senhor estiver procurando um modelo mais recente com menos horas, o preço começa em torno de US$ 400.000 e, quando seriamente equipado com todos os dispositivos, US$ 650.000 está próximo da expectativa do proprietário. Não é um mau investimento, se o senhor tivesse comprado um nos anos 80!
Desempenho e manuseio do Cessna 185
Os pilotos do Cessna 185 descrevem o manuseio em voo da aeronave como semelhante ao de qualquer outro avião monomotor Cessna, se não melhor. Quando o senhor lê os relatos dos pilotos sobre a pilotagem do 185, a parte do cruzeiro raramente é mencionada. No entanto, o artigo estará repleto de histórias sobre decolagem, pouso e taxiamento com vento cruzado.
O ajuste do elevador e do leme é manual, assim como os flaps. Os pilotos treinados em aeronaves com tudo elétrico se adaptam rapidamente, embora o fato de ter que se abaixar para puxar a barra Johnson para estender os flaps possa ser desconcertante em seu primeiro voo.
A aeronave é estável em voo e lida bem com a turbulência, com pressões de controle e taxas de rolagem mais pesadas e lentas do que as encontradas em um 182. As forças do leme são as mais pesadas de todas e, nesse avião, o senhor usa muito os pés na decolagem, no pouso e para combater a guinada adversa, que parece mais pronunciada no 185 do que no 182.
A decolagem no 185 não é um momento para comandos de controle delicados ou sutis. Ela exige movimentos firmes feitos em tempo hábil. Lembre-se de que o senhor tem um motor potente acoplado a uma estrutura relativamente leve e, quando solta esses cavalos, as leis da física assumem o controle.
Qualquer pessoa que tenha pilotado um taildragger aprendeu rapidamente sobre o fator P, a precessão giroscópica, o torque e o slipstream em espiral. Quando a cauda aparece na decolagem, o primeiro desses dois fatores entra em ação com muita força, e a aeronave tenta sair da pista para a esquerda. Quanto mais cedo a cauda aparecer, maior será a tendência de desviar.
Mesmo com o trim total do leme direito, o senhor precisará de uma grande quantidade de leme direito para manter a trajetória durante a decolagem e a subida inicial. Uma vez no ar, mesmo com carga pesada, o senhor subirá a cerca de 1.000 fpm.
O pouso de um 185 também tem suas peculiaridades. Os iniciantes acham que os pousos de três pontos são simples quando o vento está direto na pista.
Use a mesma técnica que usaria em uma aeronave com trem de pouso triciclo, voando um pouco acima do solo enquanto puxa a potência e o elevador para trás até que a aeronave pare em um pouso de três pontos. A visibilidade será ruim, e o senhor poderá usar mais pista até acertar, mas descobrirá que essa é a técnica mais fácil para começar.
A aterrissagem com rodas proporciona melhor visibilidade e permite que o senhor se incline ligeiramente para a frente enquanto usa a frenagem para desacelerar a aeronave. Com as asas ainda voando, o senhor pode evitar melhor os solavancos e, em caso de rajadas, é menos provável que volte a voar, devido ao ângulo de ataque mais raso da asa. Devido à maior velocidade de aterrissagem, essa não é necessariamente a técnica a ser usada em pistas curtas.
Se houver um pouco de vento de través no pouso, o senhor começará a ganhar seu sustento como piloto de 185. Ele tem um componente de vento de través bastante baixo e, devido às forças mencionadas anteriormente, gerencia um vento de través à direita muito melhor do que à esquerda.
Pense em pequenas entradas e mudanças constantes de controle para manter tudo em linha reta, não permitindo que um desvio ganhe impulso. O senhor aprende que, às vezes, é aceitável e necessário fazer entradas abruptas de controle no limite máximo.
A maioria dos incidentes em um 185 parece ocorrer abaixo de 30 nós e durante o taxiamento. Lembre-se de que o centro de gravidade está atrás da engrenagem principal, portanto, é difícil parar quando o avião começa a balançar. Os loops no solo não são incomuns, portanto, taxie devagar, mantenha-o reto e vire suavemente. Se necessário, use o acelerador para manter a autoridade do leme. Em um Cessna 185, o senhor não parou de voar até que ele esteja amarrado em segurança ou em um hangar.
Cronograma de manutenção do Cessna 185
Quando se trata de manutenção, o 185 não apresenta problemas sérios. Os modelos anteriores apresentavam problemas com o corte do pino de rolagem da roda dentada de acionamento do trim do elevador.
O corte ocorre devido à carga pesada suportada pelo pino durante as mudanças de trim em voo. Uma vez cortado, o trim fica inutilizável até que o pino seja substituído. Os modelos a partir de 1981 tiveram rebites instalados em vez do pino de rolagem, e o problema cessou. Além disso, certifique-se de lubrificar os parafusos do macaco do elevador com frequência. Eles durarão mais e sua carteira agradecerá ao senhor.
Dependendo do seu uso, é possível que as caixas de trem de pouso precisem ser substituídas a cada poucos milhares de horas. Essas caixas são onde as pernas do trem principal são fixadas na aeronave.
As aeronaves com tanques de bexiga têm um AD referente à possibilidade de aprisionamento de água. As bexigas podem ficar enrugadas, prendendo a água que não seria captada durante o pré-voo, mas as manobras em voo podem deslocar uma gota de água, parando o motor.
Os pilotos devem balançar a ponta da asa para cima e para baixo para garantir que toda a água seja removida e drenada antes do voo. Aqueles que não conseguem participar desse espetáculo substituem a bexiga.
Os silenciadores do 185 são propensos a rachaduras, exigindo inspeção regular e cuidadosa a cada 100 horas. O outro problema comum é a oscilação da roda traseira. Causado pelo desgaste do parafuso que prende o garfo da roda à mola, isso não é perceptível com o peso sobre a roda traseira. Se o senhor levantar a cauda, poderá sentir a inclinação, exigindo a substituição do parafuso.
Muitos 185 foram, ou são, flutuantes. Por esse motivo, a corrosão pode ser um problema maior do que o normal em um avião de alumínio.
Modificações e atualizações
O proprietário de um 185 tem muitas opções quando se trata de modificações. Uma modificação popular é a atualização do motor para um IO-550-D. Embora o motor produza 300 hp, assim como o IO-520, ele o faz continuamente, ao contrário do motor padrão. A Wipaire https://www.wipaire.com/, em Minnesota, fornece a atualização e alega um aumento de 8 a 10% no torque, maior vida útil do motor devido à menor rotação, um aumento de 8 a 10% na velocidade de cruzeiro e uma decolagem 8 a 10% mais curta.
A instalação de um turbo-normalizador é outra modificação para aqueles que desejam utilizar os níveis de voo. A Tornado Alley Turbo, no site https://taturbo.com/, fornece um pacote completo de turbo-normalizador para as aeronaves com motores 520 e 550 que fornece potência no nível do mar até 24.000 pés e melhora as velocidades em altitudes mais baixas.
Os kits STOL, como o manche Sportsman, instalado pela Bentley Air em Oregon http://www.bentleyair.com/, reduzem a velocidade de estol, melhoram as características de subida e de voo lento e, segundo alguns, ajudam no cruzeiro. Outras modificações aerodinâmicas incluem geradores de vórtice para aumentar a autoridade de controle do aileron e do leme em baixas velocidades.
Para evitar danos à sua aeronave devido ao manuseio no solo, certifique-se de instalar alças na fuselagem traseira. A Bas Inc. em Washington (https://basinc-aeromod.com/) oferece um excelente kit para instalar alças retráteis.
Por fim, se o senhor for voar no interior do país, há muitas modificações para instalar pneus para mato ou tundra e rodas traseiras maiores. Se o senhor tiver cargas para transportar, um compartimento de carga pode ser instalado na barriga da aeronave.
Onde encontrar peças de reposição
Com quase 4.500 aeronaves construídas ao longo de 24 anos, muitas 185 são “desmontadas” ao serem retiradas de serviço. As peças de segunda mão ou recondicionadas estão prontamente disponíveis em grandes empresas de desmanche de aeronaves em todo o país. Além disso, o 185 é uma aeronave básica; portanto, peças genéricas são comuns. Itens como filtros, rodas, pneus e freios estão disponíveis e são estocados por grandes fornecedores de aviação, como Aircraft Supply, Aircraft Spruce & Specialty ou Wag Aero.
Há também muitos fabricantes aprovados pela FAA-PMA em todo o país que fabricam modificações e atualizações para o 185. Encontrar peças de reposição para o 185 não é um problema.
Problemas comuns do Cessna 185
Os problemas de manutenção e manuseio já foram discutidos. Restam apenas os problemas operacionais e de projeto. Cuidado com os danos causados pelo manuseio em solo por ajudantes não iniciados que querem empurrar o tailplane da aeronave. Os danos ao bordo de ataque do estabilizador horizontal são típicos, e o tailplane é montado nos trim jacks, que não são muito robustos. Use uma alça o tempo todo.
Os motores quentes são propensos ao bloqueio de vapor. Certifique-se de purgar as linhas com o acelerador bem aberto, a mistura no ponto morto e as bombas elétricas funcionando por dez segundos. Em seguida, siga o procedimento de partida padrão, mas esteja pronto para pegar o motor com a bomba elétrica se ele começar a morrer novamente logo após a partida. Um perigo com esses motores é a escorva excessiva, que faz com que o combustível se acumule na carenagem e entre em combustão. Conheça seus procedimentos e continue acionando o motor de arranque para sugar o fogo de volta para o motor ou apagá-lo depois de ligado.
As portas e as travas do 185 são frágeis. Não permita que os passageiros batam nelas. Eles as baterão, e os custos de reparo são enormes. Alguns proprietários proíbem que os passageiros toquem nas portas, reservando isso para eles mesmos.
A aeronave é pesada no nariz com cargas leves e pesada na cauda com cargas pesadas na parte traseira. Esteja sempre muito atento ao seu peso e equilíbrio e lembre-se de que seu CofG se move para trás com o consumo de combustível. Pessoas perderam a vida em 185s por ficarem sem trim dianteiro e movimento do manche quando estavam muito carregados e baixaram os flaps para aterrissar.
Opções de seguro
O seguro de aviação padrão que todos os proprietários de aeronaves contratam é a cobertura de responsabilidade civil, enquanto a cobertura do casco é opcional. A cobertura de responsabilidade civil cobre os danos causados pela aeronave, incluindo os passageiros, enquanto a cobertura do casco cobre os danos à própria aeronave. Quanto maior for a experiência do proprietário/piloto, menores serão os prêmios.
Para um piloto privado com 750 horas de tempo total, 250 horas em taildraggers e 25 horas em type, o custo anual de 2020 para a cobertura de responsabilidade civil de US$ 1.000.000 está na faixa de US$ 384 a US$ 585 por ano. Os pilotos com menos experiência podem esperar que essa faixa aumente para entre US$ 470 e US$ 630 por ano.
Se o seguro incluir uma cobertura adicional de casco de US$ 110.000, o prêmio anual para o piloto experiente ficará entre US$ 1.945 e US$ 2.440 por ano.
Valor de revenda do modelo
Aeronaves grandes, potentes, monomotoras e de engrenagem fixa não são comuns, e o 185 é reverenciado como um avião icônico, capaz e divertido para serviço pesado; ele também tem bom desempenho em flutuadores.
Aeronaves 185 de boa qualidade e com poucas horas de uso têm uma demanda extremamente alta, portanto, espere que elas tenham um preço premium. Os modelos mais antigos têm uma média de preço de US$ 240.000, com tempo de vida útil da estrutura em torno de 5.500 horas. Os modelos mais novos custam, em média, US$ 400.000, com 2.000 horas ou menos na estrutura.
Comentários do proprietário do Cessna 185
Os proprietários os adoram, com um deles afirmando que, se ganhasse na loteria amanhã, ainda assim pilotaria um 185. Eles relatam que a aeronave é fácil de pilotar, sobe acima de 1.000 pés por minuto com cargas leves e tem um cruzeiro respeitável. Todos os proprietários comentaram sobre a simplicidade da aeronave, o custo razoável de manutenção, as excelentes características STOL e a estabilidade como plataforma IFR.
Todos falam da necessidade de manter o controle e de nunca se acomodar com o Cessna 185. A decolagem, o pouso e o taxiamento são os momentos com maior probabilidade de o senhor se soltar e danificar alguma coisa. Um proprietário com mais de 2.000 horas no tipo mencionou que lembrava constantemente a si mesmo da necessidade de se manter à frente da aeronave.
No entanto, a aeronave se tornou um verdadeiro item de colecionador por sua versatilidade, transporte de carga, velocidade e grande diversão ao voar.
Aeronaves semelhantes
DHC-2 Beaver
Aeronaves semelhantes são poucas e distantes entre si, daí a demanda. O Cessna 180, o irmão menor do 185, é uma opção. Caso contrário, se o senhor estiver procurando um avião monomotor para transportar seis pessoas e levantar uma boa carga, o DHC-2 Beaver é uma opção a ser considerada. No entanto, ele é mais antigo, voa mais devagar, levanta muito mais peso e é vendido por um preço semelhante.
Clubes dos quais o senhor pode participar
Há dois clubes a serem considerados. O International 180/185 Club, em www.skywagons.org, e a Cessna Pilots Association, em www.cessna.org.
FAQ
O que significa STOL?
STOL é um acrônimo de Short Take-Off and Landing (decolagem e pouso curtos). Refere-se às capacidades de uma aeronave, permitindo que ela opere em pistas mais curtas do que o padrão.
O que significa teto de serviço?
O teto de serviço de uma aeronave é definido como a altura em que a aeronave não pode subir a uma taxa superior a 100 pés por minuto.
Qual é o significado do termo TBO?
TBO significa Time Between Overhaul (tempo entre revisões), que é o tempo de funcionamento recomendado pelo fabricante, em horas ou tempo de calendário, antes da revisão.
A que se refere o TTAF?
TTAF significa Total Time Airframe (tempo total da estrutura do avião), que se refere ao número de horas de voo que a estrutura do avião acumulou desde que era nova. Portanto, é uma indicação de idade e uso.
O peso bruto da aeronave refere-se a quê?
O peso bruto é o peso total da aeronave, incluindo pilotos, passageiros, combustível, óleo e carga.
O que significa cruzeiro estrutural máximo?
O cruzeiro estrutural máximo, ou Vno, refere-se à velocidade do ar acima da qual a aeronave deve ser pilotada somente em ar suave. Acima dessa velocidade, a turbulência ou as rápidas deflexões de controle aumentam a chance de danos estruturais.
O que são peças aprovadas pela FAA-PMA?
FAA refere-se à Federal Aviation Administration (Administração Federal de Aviação), e PMA significa Parts Manufacturer Approval (Aprovação do fabricante de peças). É uma aprovação concedida a um fabricante de peças para fabricar componentes específicos de aeronaves.
A que se refere o termo IFR?
IFR significa Regras de voo por instrumentos. Quando os pilotos estão voando IFR, isso significa que eles estão sob o controle do Controle de Tráfego Aéreo. É uma classificação ou aprovação que um piloto deve obter para permitir a operação de uma aeronave multimotora ou o voo sob regras de voo por instrumentos.
O que é um STC?
Um STC refere-se a um Certificado de Tipo Suplementar. Um STC é uma modificação aprovada em uma aeronave, motor ou componente. Todas as aeronaves, motores e componentes têm certificados de tipo que aprovam seu uso. É por isso que uma aprovação para modificá-los é classificada como “suplementar”.