O Cessna 182, rapidamente batizado de Skylane em seus primórdios, é uma aeronave com trem de pouso triciclo desenvolvida a partir do robusto Cessna 180, uma estrela do interior.
Introduzido em 1956, o 182 rapidamente se tornou um sucesso devido à sua flexibilidade e facilidade de operação, gerando um total de 23 variantes ao longo do tempo. Seja em suas versões normal, com engrenagem retrátil ou turboalimentada, ele fez seu nome como uma aeronave honesta que faz com que os proprietários façam valer seu dinheiro sem excessos desnecessários.
Especificações do Cessna 182
O Cessna 182 passou por muitas iterações desde sua introdução em 1956 e, portanto, as especificações passaram por muitas mudanças ao longo dos anos. Há dois fatores principais no Skylane, que a Cessna permitiu que os proprietários misturassem e combinassem com base em suas necessidades e orçamento.
O primeiro é o trem de pouso, que pode ser fixo ou retrátil. O trem de pouso fixo aumenta o arrasto e, portanto, traz uma penalidade de desempenho, enquanto o trem retrátil aumenta o peso total da aeronave e os custos de manutenção, o que é normal para qualquer peça móvel adicional adicionada a um avião.
A segunda variável é o tipo de motor. Entre 1956 e 1980, todos os modelos do Cessna 182 vinham com um motor de 230 hp. Originalmente, esses motores eram fabricados pela Continental, mas uma ruptura contratual entre as duas empresas acabou abrindo as portas para a instalação de motores Lycoming.
A principal mudança ocorreu com o Cessna T128 Skylane, certificado em 15 de agosto de 1980. O “T” na designação representava o turbocompressor do motor Lycoming O-540-L3C5D, que aumentou muito o desempenho e a eficiência de combustível em altitudes mais elevadas, ao custo de mais horas de manutenção.
Há alguns pontos em comum entre as variantes. A família Cessna 182 Skylane acomoda até quatro pessoas, incluindo um piloto.
Todos os motores usados na família são modelos de 6 cilindros com 230 hp para as versões sem turboalimentação e 235 hp para as versões com turboalimentação instalada, acionando uma hélice de velocidade constante. Em condições padrão, o consumo de combustível fica entre 14 e 13 galões por hora, sendo que as variantes mais recentes são um pouco mais eficientes em todos os aspectos.
O Skylane original tinha um peso de decolagem de 2.650 libras com uma carga útil de 1.029 libras, das quais 120 libras podiam ser colocadas no compartimento de bagagem. Os modelos da década de 1980, como o Cessna 182R, elevaram o peso de decolagem para 3.100 lb com 1.377 lb de carga útil mais 200 lb no compartimento de bagagem, um aumento muito significativo.
As versões turboalimentadas atualmente em produção correspondem a esse peso de decolagem e bagagem, mas com uma carga útil um pouco menor, de 1.186 lb. Isso se deve ao peso do turbocompressor. A capacidade de óleo nos modelos anteriores era de 12 quartos, aumentou para 13 quartos no 182R e depois foi reduzida para apenas 9 quartos no T182T.
A capacidade de combustível para o Skylane começou em 65 galões, sendo ampliada para 68 com o Cessna 182R, com a opção de um tanque adicional de longo alcance de 92 galões, antes de finalmente se tornar um equipamento padrão em aeronaves turboalimentadas. O combustível é alimentado por gravidade dos tanques das asas até a bomba de combustível auxiliar.
Isso proporciona à maioria das variantes do Skylane cerca de 6,5 horas no ar ou viagens de até 850 milhas náuticas. A alimentação elétrica é fornecida por um sistema de 28 VCC acoplado a um alternador de 60 A e uma bateria de 24 V.
Os equipamentos a bordo são alimentados por dois barramentos primários, um barramento essencial e um barramento de alimentação cruzada entre eles. Um disjuntor de pressão para reinicialização controla a conexão do barramento primário com o barramento aviônico.
Preços do Cessna 182
Desde que a produção foi reiniciada em 2015, a Textron vem oferecendo modelos recém-construídos do Cessna 182 por US$ 530000 com o kit padrão instalado. Com isso em mente, pode ser difícil acreditar que, em 1956, o primeiro Cessna 182 novo estava no mercado por apenas US$ 17700 – cerca de US$ 172000 no AF2020, ajustado pela inflação.
O alto custo das aeronaves novas é uma combinação de muitos fatores, principalmente o crescimento geral dos preços das aeronaves da aviação geral, o motor turboalimentado e o novo pacote de aviônicos topo de linha que vem instalado por padrão, poupando o proprietário de um futuro investimento semelhante para manter a aeronave em conformidade com as novas regulamentações que estão sendo implementadas.
Desempenho e manuseio
As velocidades de cruzeiro do Skylane variam de 136 a 140 KCAS, dependendo do modelo, enquanto as velocidades de não exceder aumentaram de 160 a 171 KCAS ao longo dos anos. Para os pilotos que não estão com pressa, a velocidade de cruzeiro em torno de 117 KCAS acarreta uma perda de velocidade de cerca de 15%, mas a redução do acelerador diminui a queima de combustível em 30%, o que é uma boa compensação na maioria das situações.
Ao contrário de outros modelos de asa alta da Cessna, que passaram por refinamentos aerodinâmicos significativos e redesenhos de asa, o 182 permaneceu praticamente o mesmo durante toda a sua longa história de serviço.
Isso fez com que as velocidades de estol permanecessem as mesmas em toda a linha – 54 KCAS quando limpo e 49 KCAS quando configurado para pouso. Isso não estava exatamente dentro dos requisitos de STOL, mas ainda o colocava na próxima melhor faixa.
A melhor taxa de subida da aeronave é de 1.030 fpm para o Cessna 182A de 1959, mais leve, caindo para 865 fpm com o Cessna 182R e subindo novamente para 925 fpm com o T182T turboalimentado.
Os modelos Skylane originais são um pouco mais ágeis e manobráveis, com uma carga de asa de 15,2 lbs/pés quadrados. O aumento de peso ao longo dos anos elevou esse valor para 17,8 lbs/pé quadrado. Por outro lado, a carga de potência cresceu de 11,5 lbs/hp para 13,5 lbs/hp.
O teto de serviço para os primeiros Skylanes era de 2.000 pés, com o 182R sofrendo uma redução significativa para 1.900 pés antes que as variantes turboalimentadas o elevassem para 1.800 pés.
O certificado de tipo do Cessna 182 foi registrado na categoria normal, que proíbe giros intencionais e manobras acrobáticas.
Embora não seja classificado para acrobacias, o Skylane é popular entre os pilotos por ter controles responsivos e comportamento extremamente previsível no ar, dando aos pilotos muitas dicas e chances de corrigir erros antes de uma partida.
Para aqueles que não dão atenção aos avisos, ele também é muito fácil de recuperar, uma característica comum à maioria das aeronaves de asa alta da Cessna. Graças ao arranjo do trem de pouso triciclo, a aeronave é um passeio agradável durante as decolagens, pousos e taxiamento, livrando-se dos vícios do volante traseiro que atormentavam o Cessna 180.
Programa de manutenção
Para aeronaves equipadas com o antigo motor Continental O-470, o tempo entre revisões (TBO) é de 1.500 horas. Isso pode parecer um pouco modesto para os padrões modernos, mas na década de 1950, quando essa aeronave começou a voar, essa era uma longevidade estupenda do motor.
Muitos proprietários relataram que esse número é um pouco otimista. O O-470 ainda é conhecido por sua confiabilidade, mas a maioria deles precisará de trabalho no cilindro antes de atingir 1.500 horas, ocasionalmente até acelerando a revisão.
Em 1977, o O-470-U estendeu o TBO para 2.000 horas. Esse número permaneceu inalterado após a transição para a série Lycoming IO-540, com e sem o supercharger.
Modificações e atualizações
Desde 1956, o Cessna 182 foi produzido em um total de 23 variantes distintas. As mudanças no peso bruto, no motor e no arranjo do trem de pouso constituem a maior parte delas. Os primeiros modelos usavam a série de motores Continental O-470 comum ao Cessna 180, em uma versão com potência nominal de 230 hp.
Isso acabou sendo alterado para a série Lycoming O-540 com potência semelhante. Uma grande ruptura ocorreu em 1986: depois que os processos de responsabilidade pelo produto começaram a pesar muito nas finanças e na reputação da empresa, a Cessna anunciou o fim de toda a produção de aeronaves monomotoras a pistão.
Embora a Lei de Revitalização da Aviação Geral tenha sido assinada em 1994, foram necessários mais três anos para que um novo Skylane saísse da linha de produção, um modelo Cessna 182S.
Houve alguns marcos importantes na produção do Skylane. Inicialmente, a aeronave tinha o icônico estabilizador vertical de ponta quadrada em seus primeiros modelos, mas ele foi substituído por um estabilizador varrido em 1960, com a introdução do Cessna 182C. Para ajudar na estabilidade no solo, o 182D em 1961 encurtou as pernas do trem de pouso.
Embora os modelos anteriores fossem nominalmente de quatro lugares por design, o 182E foi o primeiro membro da família capaz de fazer isso confortavelmente.
Ele também trouxe mudanças significativas para a aeronave como um todo. A empenagem foi reprojetada para acomodar uma janela retrovisora inclinada para melhorar a visibilidade, os flaps acionados mecanicamente foram substituídos por elétricos e as dimensões da cabine foram revisadas para aumentar o conforto.
Essas mudanças levaram a um aumento no peso bruto de 2.800 lbs em relação aos 2.550 lbs originais, o que trouxe um reforço do trem de pouso e um novo motor O-470-R para compensar.
A opção de tanques de bexiga adicionais de 84 galões também foi introduzida, tornando-se um sucesso tão grande que alguns analistas acreditam que havia menos aeronaves sem essa opção do que aquelas equipadas.
A partir de 1963, o Cessna 182F introduziu um para-brisa e uma janela traseira de peça única, o que aumentou consideravelmente a visibilidade da cabine.
O painel de instrumentos adotou o novo formato basic-T padrão do setor, e o estabilizador horizontal foi aumentado em 10 polegadas para melhorar a resposta do elevador em baixa velocidade. Em vez de posicionamento incremental dos flaps, o 182F tinha posições predefinidas.
Naquela época, o projeto do Skylane já havia atingido a maturidade, portanto as mudanças se tornaram mais incrementais. O 182G oferecia a opção de instalar uma cadeira infantil no lugar da área de bagagem, o 182J introduziu o alternador em vez do gerador antigo e, em 1970, o 182N trouxe revisões no trem de pouso que aumentaram o peso bruto para 2.950 libras.
O manuseio em baixa velocidade foi aprimorado em 1972 com o uso de punhos de ponta nas asas. Em 1978, os tanques de combustível estendidos tornaram-se padrão de fábrica. Pouco antes da interrupção da produção em 1986, a Cessna começou a oferecer o Skylane turboalimentado em 1981, com um motor Lycoming IO-540 de 235 hp.
Após a retomada da produção em 1997, os modelos Cessna 182 normal e turboalimentado foram produzidos com versões do IO-540 para ajudar a padronizar a frota. Graças às novas instalações de fabricação originalmente destinadas ao mercado de jatos executivos, a qualidade de construção dos Skylanes pós-quebra é considerada ainda melhor do que antes.
Com o projeto já sendo um clássico até então, a Cessna mudou o foco para melhorias menores, como assentos mais resistentes a colisões, melhores drenos de combustível, várias pequenas mudanças aerodinâmicas que melhoraram as velocidades quando combinadas e um interior redesenhado.
Houve uma grande mudança introduzida no Cessna 182T de 2006: a opção de instalar os aviônicos Garmin G1000 para transformar o painel do Cessna 182 em um glass cockpit. Essa opção acabou se tornando tão popular que todos os novos Skylanes que saem da fábrica agora já a têm por padrão.
Onde encontrar peças de reposição
Como outras aeronaves com motor a pistão da Cessna, a semelhança de peças entre os modelos e a facilidade de manutenção o tornaram um avião muito confortável de se ter. A maioria das lojas do mundo estoca peças de reposição para o Cessna 182, e os mecânicos estão profundamente familiarizados com elas, o que torna a manutenção muito fácil para a maioria dos padrões.
Problemas comuns
Já no início da década de 1960, o Skylane estava começando a crescer tanto em termos de sucesso comercial quanto de peso.
Diante do aumento do peso bruto, mas querendo manter o desempenho dentro da mesma faixa sem grandes mudanças no motor, os engenheiros da Cessna decidiram introduzir uma liga de alumínio mais leve nas áreas que não suportam cargas.
Embora isso tenha permitido que eles mantivessem o peso da aeronave dentro das metas estabelecidas, também trouxe ondulações na fuselagem. Para remediar esse problema, a Cessna acabou com o 182 “pelado”, optando por pintar totalmente a aeronave para evitar as rugas.
Um problema comum tanto ao 182 quanto ao seu antecessor Skywagon é a visibilidade sobre o nariz: o grande painel de instrumentos pode fazer com que falte um pouco de visibilidade durante o pouso para pilotos de baixa estatura.
A visibilidade nas laterais também está um pouco aquém do ideal, e quem está nos dois assentos dianteiros precisa se abaixar para ter uma boa visão do lado de fora.
Devido ao aumento de peso dos modelos Cessna 182S em diante, o centro de gravidade (CG) da aeronave se tornou um problema, dependendo dos arranjos de carga.
Se a tripulação tiver que interromper um voo com um tanque cheio de combustível e duas pessoas grandes sozinhas nos assentos dianteiros, há o risco de que a autoridade do elevador não seja suficiente durante o pouso. Isso é agravado por um nariz relativamente pesado, que exige mudanças de compensação mais finas e constantes do que outras aeronaves de sua classe.
Oficialmente, isso foi resolvido com a introdução de um limite de peso de pouso de 2.950 libras, mas as emergências geralmente não são muito flexíveis quanto ao momento em que ocorrem, portanto, é aconselhável manter os pesos abaixo desse número, a menos que a missão o proíba.
Embora tenham se tornado cada vez mais raras, algumas aeronaves mais antigas no mercado do Cessna 182 ainda têm vícios que foram corrigidos em modelos posteriores. As unidades construídas na década de 1960 vinham equipadas com aviônicos VHF e HF fabricados pela Aircraft Radio Corporation (ARC).
Embora funcionem bem em um dia bom, eles desenvolveram uma má reputação em termos de confiabilidade nas aeronaves Cessna, principalmente devido a problemas de superaquecimento. Outro resquício comum aos primeiros Cessnas é o uso de tanques de combustível com bexiga de borracha, o que pode fazer com que o combustível fique preso nas rugas e deixe o motor sem combustível.
A FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade (AD) que exige mais drenos de combustível em cada tanque, mas a conta é cara para aeronaves que ainda não fizeram esse trabalho.
Apesar do trabalho da Cessna para posicionar o trem de pouso de modo a evitar isso, pousos forçados repetidos ou a atitude errada durante o pouso podem levar a firewalls enrugados, cujo conserto pode ser bastante caro e demorado.
Opções de seguro do Cessna 182
Graças ao bom histórico de segurança e à confiabilidade do tipo, o Cessna 182 geralmente recebe cotações de seguro bastante reduzidas em comparação com seus concorrentes.
De acordo com a BWI Fly, um piloto experiente pode obter uma cobertura de responsabilidade civil anual de US$ 260 a US$ 350, além de US$ 530 a US$ 1.200 em cobertura de casco, em um total de US$ 790 a US$ 1.550.
Os clientes da categoria de alto risco, como os pilotos estudantes, verão essas faixas aumentadas para US$ 375 a US$ 750 e US$ 1.200 a US$ 1.900, somando entre US$ 1.575 e US$ 2.650.
Valor de revenda do modelo
Uma conquista digna de nota da família Cessna 182 é seu valor de revenda. Apesar de estar em produção contínua e não ter a especialização que alguns de seus outros primos Cessna ostentam, os preços do Skylane têm aumentado quase constantemente ao longo dos anos, e o modelo é conhecido por ter um dos menores tempos de venda do mercado.
Entre 2017 e 2020, o preço pedido de muitas unidades do Cessna 182 no mercado aumentou duas vezes e, apesar desse aumento, elas rapidamente foram parar nas mãos de novos proprietários.
De acordo com a Plane & Pilot Magazine, os preços dos Skylanes de segunda mão giram em torno de $40000 para o Cessna 182B de 1959, entre $97000 e $108000 para o Cessna 182R, e de $175000 a $395000 para os modelos 182T.
O salto na série T se deve ao fato de que essas podem ser aeronaves de bitola a vapor com o motor IO-540 padrão e trem de pouso fixo ou com cockpit de vidro com trem de pouso retrátil e motores turboalimentados.
Comentários do proprietário do Cessna 182
A confiabilidade e o manuseio do Skylane tornaram quase impossível encontrar alguém que não goste do design. Ele não tem o desempenho alucinante do Cessna 185.
Ele não é capaz de fazer voos na mata tão bem quanto o Cessna 180, não é tão barato quanto o Cessna 172 e não pode fazer acrobacias como alguns modelos do Cessna 150. O que o 182 faz bem, no entanto, é oferecer sempre um desempenho perfeitamente adequado, porém comum.
Esse pau para toda obra se destaca não por ser um campeão mundial, mas por não ter quase nenhuma deficiência em sua classe. Dificilmente um ponto de gabarito para a maioria dos padrões, um grande motivo pelo qual os proprietários adoram seu Skylane é o fato de que ele pode realmente fazer jus à sua reputação de quatro lugares na maioria das condições.
O Cessna 182 pode voar confortavelmente com todas as quatro pessoas a bordo e um tanque cheio de combustível sem nenhuma penalidade de desempenho digna de nota.
Um “truque de festa” popular do Cessna 182 são seus requisitos de decolagem e pouso praticamente idênticos. A maioria dos pilotos acredita que qualquer lugar de onde eles decolam é bom o suficiente para retornar e, em situações mais apertadas, isso levou a muitas surpresas desagradáveis.
O Skylane, no entanto, faz jus a essa expectativa, colocando seus requisitos de pista um pouco acima das aeronaves equipadas com conversões STOL da Roberston.
Aeronaves similares
Cirrus SR.20
O Skylane se encaixa em um nicho próprio, preenchendo a lacuna entre aeronaves mais leves de quatro lugares, como o Cessna 172, e opções mais robustas e caras de alto desempenho.
O Cirrus SR.20 ou o Diamond DA.40 tentaram entrar em seu território, mas encontraram mais concorrência no Cessna 172.
Muitos pilotos concordam que a única aeronave que poderia oferecer concorrência direta era o Piper Dakota e, embora ainda esteja disponível no mercado de usados, sua produção foi encerrada em 1994.
Clubes dos quais você pode participar
A Cessna Flyer Association e a Cessna Owner Association atendem aos proprietários do Skylane e de outros produtos Cessna, enquanto fóruns menores e grupos do Facebook voltados para o Cessna 182 estão prontamente disponíveis para aconselhamento, negociação e outros assuntos relacionados ao tipo.
FAQ
- Pergunta: Quanto custa pilotar um Cessna 182 por hora? Resposta: Dependendo do modelo e das variantes específicas do proprietário, como seguro e taxas de estacionamento, os custos por hora ficam entre US$ 180 e US$ 220.
- Pergunta: Quanto custa um Cessna 182 Skylane? Resposta: Dependendo da variante, os custos podem variar de US$ 40000 a US$ 400000 para aeronaves usadas, chegando a US$ 595000 para aeronaves recém-construídas.
- Pergunta: O Cessna 182 é pressurizado? Resposta: Não. Embora a aeronave possa atingir até 20.000 pés, isso requer o uso de máscaras de oxigênio e os cuidados apropriados para voos em alta altitude.
- Pergunta: O Cessna 182 é um bom primeiro avião? Resposta: Depende. A aeronave é agradável de manusear e tolerante com os novatos. No entanto, tem custos operacionais mais altos do que a maioria dos aviões para estudantes.
- Pergunta: É possível comprar um Cessna 182 novo? Resposta: Sim. O Skylane está em produção quase contínua desde 1956, e não há planos de interromper sua fabricação tão cedo.