A primeira vez que voei em uma rota regional curta, passei pelo corredor de embarque e entrei no que eu só poderia descrever como um minijato. Eu não conseguia ficar em pé direito e, se fizesse o desafio da prancha (nostalgia de 2012), provavelmente conseguiria tocar as laterais. Não foi o voo mais confortável e não ajudou o fato de que a companhia aérea sem nome que eu voei (Spirit) operava a versão de alta densidade.
Mas minha relação com o CRJ mudou de descontentamento para apreciação e respeito. Essa aeronave é usada por companhias aéreas regionais para transportar milhões de passageiros e é uma das aeronaves mais resistentes em operação. Além disso, muitas vezes é a primeira aeronave em que os novos primeiros oficiais das companhias aéreas começam a trabalhar. Tive o prazer de estar no assento direito de um deles, e isso mudou minha opinião. Espero que as informações contidas neste artigo também ajudem a dar uma visão melhor do CRJ700 para você
O CRJ (Canadair Regional Jet) 700 é um jato regional de curta distância, com dois motores traseiros e cauda em T, produzido pela Bombardier, que agora é uma subsidiária da Airbus. O CRJ700 é um dos jatos regionais mais populares em operação atualmente. A Bombardier produziu o CRJ700 por 21 anos, começando em 1999, mas encerrou a produção em 2020 depois que o programa CRJ foi vendido para a Mitsubishi Heavy Industries, que não fabricará nenhuma aeronave nova, mas continuará a manter e dar suporte às unidades existentes.
Projeto e desenvolvimento
O CRJ700 começou como o programa CRJ-X. Desde o início, a Bombardier imaginou o CRJ700 como uma versão alongada do bem-sucedido CRJ 200. Ela teve que aumentar o tamanho da aeronave, pois a demanda por voos regionais estava aumentando constantemente e a concorrência estava seguindo o mesmo caminho. A aeronave recebeu o nome de CRJ700 porque tem capacidade para 70-80 passageiros.
O trabalho de design começou oficialmente em 1994, e a Bombardier baseou-se no design do CRJ 200. A nova aeronave foi alongada com o uso de plugues na fuselagem e as asas delta foram redesenhadas para produzir mais sustentação e compensar o aumento de peso. Dispositivos de alta elevação, como slats, foram projetados na asa para aumentar o desempenho.
O CRJ700 teria que decolar de aeroportos quentes e altos com frequência, por isso a Bombardier optou por instalar motores turbofan General Electric CF34-8C5B1 na aeronave, na mesma configuração montada na fuselagem traseira do CRJ 200. Cada motor produz 13.790 lbf (61,3 kN), mais do que suficiente para as operações típicas da aeronave. O CRJ700 é equipado com controles de motor digitais de autoridade total e é a primeira aeronave da série a ter esse recurso.
O CRJ700 foi tão fortemente redesenhado que mantém apenas 15% de semelhança com o modelo no qual foi baseado – o CRJ 200. O projeto foi aprovado com um orçamento de desenvolvimento de US$ 200 milhões em 1995. O desenvolvimento levou três anos e o CRJ700 foi lançado oficialmente em 1997, mas o primeiro voo seria adiado por dois anos, após os quais o processo de certificação seria iniciado. O produto acabado estava pronto para entrar em serviço em 2001 e custou à Bombardier um total de US$ 440 milhões.
NextGen
Após sete anos em serviço, a Bombardier expandiu o programa NextGen para o CRJ700. As mudanças foram principalmente cosméticas. As portas ficaram maiores, a cabine foi renovada com janelas maiores e nova iluminação ambiente de LED, e os assentos também ficaram mais confortáveis, embora a largura e a inclinação permanecessem as mesmas. As mudanças de desempenho incluíram pequenas alterações aerodinâmicas na aeronave e novas pontas de asa que aumentaram a eficiência de combustível em 5,5%.
Introdução ao serviço e sucesso
O Bombardier CRJ700 foi introduzido em serviço em 2001 com seu parceiro de lançamento, a Brit Air, uma companhia aérea regional francesa. Desde então, a Bombardier vendeu 330 unidades, principalmente para companhias aéreas regionais nos Estados Unidos.
Usuários notáveis da aeronave são a Skywest Airlines e a Endeavor Air, que operam a aeronave para as filiais regionais de companhias aéreas tradicionais, como a Delta e a United. A Skywest é a maior operadora do CRJ700 e tem 104 aeronaves em serviço.
A Mitsubishi Heavy Industries (MHI) interrompeu a produção da aeronave CRJ depois que adquiriu o programa porque o CRJ é um concorrente direto de seu programa Space Jet. Mas por que pagar uma quantia absurda de dinheiro para comprar um programa e cancelá-lo? A MHI estava simplesmente atrás da rede de manutenção estabelecida do CRJ.
A última aeronave CRJ produzida foi um CRJ 900, que saiu da linha de produção em 21 de fevereiro de 2021.
Especificações do Bombardier CRJ700
| Parâmetro | Original | Faixa estendida | Faixa Longa |
| Dimensões Exteriores | |||
|---|---|---|---|
| Comprimento | 106 pés 1 pol (32,30 m) | ||
| Altura | 24 ft 10 in (7,60 m) | ||
| Velocidade | 76 ft 3 in (23,20 m) | ||
| Área da asa | 70,6 m² (760 pés²) | ||
| Dimensões da cabine | |||
| Comprimento | 17,25 m | ||
| Altura | 1,90 m (6 pés e 2 polegadas) | ||
| Largura | 8 ft 10 in (2,55 m) | ||
| Largura do corredor | 0,40 m | ||
| Largura do assento | 0,44 m | ||
| Passo do assento econômico | 78 cm | ||
| Pesos | |||
| Peso máximo de decolagem | 72.752 lbs (33.000 kg) | 74.979 lbs (34.010 kg) | 77.007 lbs (34.930 kg) |
| Peso máximo de pouso | 66.998 lbs (30.390 kg) | 67.593 lbs (30.660 kg) | |
| Peso vazio operacional | 43.497 lbs (19.730 kg) | ||
| Combustível máximo zero | 62.3025 lbs (28.260 kg) | 63.493 lbs (28.800 kg) | |
| Carga útil máxima | 18.805 lbs (8.530 kg) | 19.995 lbs (9.070 kg) | |
| Desempenho | |||
| Alcance máximo | 1.730 nm (3200 km) | 1.946 nm (3.604 km) | 2.185 nm (4.048 km) |
| Cruzeiro padrão | Mach 0.78 (447 kts, 823 kmph) | ||
| Número máximo de Mach operacional (Mmo) | Mach 0,852 (473 kts, 876 kmph) | ||
| Economia de combustível | N/A | 0,68 nm/gal (0,33 km/l) | |
| Distância de decolagem (SL, ISA, MTOW) | 5.250 pés (1.600 m) | 5.512 pés (1.680 m) | 6.070 pés (1.850 m) |
| Distância de pouso (SL, ISA, MLW) | 5.052 pés (1.540 m) | 5.118 pés (1.560 m) | |
| Teto de serviço | 41.000 pés (12.500 m) | ||
| Taxa de subida | 3.500 fpm (17,78 m/s) | ||
| Empuxo nominal de decolagem (cada) | 13.790 lbf (61,3 kN) | ||
| Empuxo contínuo nominal (cada) | 12.670 lbf (56,4 kN) | ||
| Categoria de turbulência de despertar | M | ||
| Categoria de Abordagem | C | ||
| Nível de ruído | |||
| Flyover | 82,7 EPNdB | ||
| Lateral | 89,4 EPNdB | ||
| Aproximação | 92,6 EPNdB | ||
| Margem para o capítulo | 6,3 EPNdB | ||
| Emissões (Margens para CAEP4) | |||
| Óxidos de nitrogênio | 32,4 % | ||
| Fumaça | 75,9% | ||
| Hidrocarbonetos não queimados | 97,2% | ||
| Monóxido de carbono | 60,5% | ||
| Ocupação | |||
| Tripulação de voo | 2 | ||
| Passageiros | 68 – 78 | ||
| Sistemas | |||
| Deck de voo | Rockwell Collins ProLine 4 | ||
| Motor(es) | General Electric CF34-8C5 | ||
| Unidade de energia auxiliar | Honeywell RE220 | ||
| Equipamento de pouso | Menasco Aerospace | ||
| Sistema hidráulico | Park e Abex | ||
Desempenho
O objetivo dos jatos menores, como o CRJ700, é transportar passageiros para aeroportos menores, longe dos grandes hubs. Alguns desses aeroportos menores não são os mais fáceis de entrar e sair, especialmente os que estão em altitudes mais elevadas. O CRJ700 tem distâncias de decolagem e pouso relativamente curtas, o que lhe permite atender a esses aeroportos de difícil acesso.
O CRJ700 também produz pouca poluição sonora devido aos pequenos motores e à estrutura da própria aeronave. Essa é uma vantagem em relação aos jatos maiores, que são mais incômodos. Os motores menores da aeronave também a tornam muito mais eficiente em termos de consumo de combustível do que os jatos maiores de curta distância, como o Boeing 737-600. Eles também podem impulsionar a aeronave a uma velocidade máxima respeitável de Mach 0,852 (473 kts, 876 kmph).
O General Electric CF34-8C5 produz um empuxo máximo de 13.790 lbf (61,3 kN). O nível de potência é importante, pois o CRJ700 é uma aeronave de cauda em T e é suscetível a estol profundo/super estol. A única maneira de se recuperar desses estóis é por meio da aplicação de potência, portanto, os motores da aeronave devem ser capazes de retirar a aeronave de um estol mesmo no MTOW.
Programa de manutenção
As operações regionais exigem muito da aeronave. Operações de retorno rápido e rotas de curta distância significam que o CRJ700 decola e aterrissa quase duas vezes mais do que uma aeronave de médio curso. Portanto, as aeronaves usadas em operações regionais precisam ser construídas para resistir a muitos castigos e o CRJ não é diferente.
Essas aeronaves regionais não são apenas resistentes, mas também são construídas para manter os custos de manutenção baixos. Além disso, os intervalos de manutenção e manutenção pesada do CRJ 700 foram projetados para minimizar o tempo de inatividade. Quando a aeronave foi lançada pela primeira vez, as especificações da aeronave exigiam que a verificação A fosse feita a cada 400 horas e a verificação C a cada 4.500 horas.
Em 2011, a Bombardier iniciou um programa para estender os intervalos entre as verificações e recebeu a certificação da FAA para fazê-lo. Os novos intervalos para as verificações A e C eram de 650 e 6.500 horas, respectivamente. Em 2018, os intervalos foram ampliados mais uma vez, para 800 e 8.500 horas para as verificações A e C, respectivamente. Aumentar os intervalos de manutenção de uma aeronave é uma prova da resistência de uma aeronave, e o CRJ conseguiu isso duas vezes.
Opções de configuração
O CRJ700 está disponível para compra em três configurações de assentos padrão, e cada configuração recebe uma designação separada.
A aeronave com o menor número de assentos é o CRJ700 original, que vem com 68 assentos, seguido pelo CRJ 701, que tem dois assentos adicionais, elevando o total para 70. O CRJ 702 tem mais sete assentos adicionados à cabine e tem a maior capacidade, acomodando 78 passageiros.
A configuração básica do CRJ700 tem duas áreas de cabine, a classe executiva (embora a maioria das regionais não a chame assim) e a econômica. Há oito assentos na classe executiva com uma distância de 37 pol. (93,98 cm), o restante são assentos da classe econômica, porém 28 deles têm uma distância maior de 34 pol. (86,36 cm). Esse modelo tem uma cozinha com quatro carrinhos e um volume de área de bagagem de 19,52 m³ (689,9 pés³)
O CRJ 701 tem 70 assentos na classe econômica com uma distância de 78,74 cm (31 pol.) e uma capacidade total de bagagem de 23,0 m³ (812,70 pés³). Essa versão do CRJ também tem uma cozinha com cinco carrinhos para atender aos passageiros e um único lavatório.
Os números para as aeronaves de 78 assentos são semelhantes, no entanto, para criar espaço extra para os assentos adicionais, 66 dos 78 assentos têm uma distância de 31 pol. (78,84 cm), enquanto os 12 assentos restantes têm uma distância de 30 pol. (76,20 cm). A área de bagagens foi reduzida em 3,95 m³ (139,56 pés³) para maximizar o espaço da cabine, proporcionando um volume total de apenas 19,06 m³ (673,14 pés³).
As companhias aéreas são livres para personalizar as cabines do CRJ700 como quiserem, mas como a maioria das operadoras são companhias aéreas de baixo custo, não se gasta dinheiro para personalizar a cabine. Os clientes que compram o CRJ700 como um jato executivo podem modificar a aeronave o quanto precisarem, o céu é o limite.
Preço do CRJ700 da Bombardier
Quando a Bombardier lançou o CRJ700 em 2001, seu preço inicial era de US$ 24 milhões. Em 2012, o preço de tabela do CRJ 700 subiu para US$ 35-37 milhões. Esse aumento é atribuído à introdução do CRJ700 NextGen. Cinco anos depois, o preço aumentou para US$ 41,4 milhões, quase o dobro do preço inicial, o que se deve principalmente à inflação e aos custos mais altos dos materiais.
Entretanto, as companhias aéreas não compram aeronaves pelo preço de tabela. Os parceiros de lançamento recebem descontos de até 50%, enquanto outras companhias aéreas que compram em grandes quantidades podem receber descontos de mais de 25%. As pessoas que pagam os preços de tabela geralmente são clientes que desejam comprar a aeronave para uso particular.
O CRJ700 não está mais sendo produzido, mas há exemplares bem usados disponíveis no mercado de segunda mão. No entanto, as aeronaves usadas pelas companhias aéreas regionais costumam ser muito usadas e acumulam horas rapidamente, o que faz com que o preço caia rapidamente.
Custos operacionais do Bombardier CRJ700
Custos fixos
Os custos fixos permanecem os mesmos, independentemente de a aeronave ser utilizada ou não. O valor que uma companhia aérea paga como custo fixo não muda se a aeronave voa 2 horas ou 20.000 horas. É por isso que as companhias aéreas tentam minimizar o tempo de inatividade, pois quanto mais tempo a aeronave não for utilizada, mais os custos fixos afetarão a receita.
O total de custos fixos de um CRJ700 por ano é de aproximadamente US$ 758.100.
A tabela abaixo mostra uma estimativa aproximada do custo fixo de um CRJ700.
| Item | Despesa anual ($) |
|---|---|
| Custo do arrendamento | 399.600 |
| Salário da equipe | 288.500 |
| Treinamento da tripulação | 40.000 |
| Estacionamento | 30.000 |
| Total | 758.100 |
A maioria das companhias aéreas raramente compra uma aeronave de imediato, porque é um custo fixo muito significativo. Em vez disso, as aeronaves são arrendadas para permitir que o custo seja distribuído em um período para “amortecer” o custo. O arrendamento médio de uma aeronave é de cerca de 10 anos. Se um CRJ700 fosse comprado a um preço de tabela de US$ 40 milhões, a companhia aérea teria que pagar um custo mensal de arrendamento de 33.300 para pagar o capital.
Salário da tripulação
Os capitães das companhias aéreas regionais são bem remunerados para evitar que vão para as grandes companhias aéreas. É por isso que há uma disparidade significativa entre o salário de um primeiro oficial e o de um capitão.
Um comandante de um CRJ700 da China Express Airlines pode ganhar até US$ 235.000 por ano, o que inclui possíveis horas extras. O salário base anual é de US$ 180.000, e espera-se que o piloto voe cerca de 900 horas. Depois de 900, cada hora é paga como hora e meia a uma taxa de US$ 150 e, se forem atingidas 950 horas, será pago um bônus de US$ 7.500. Os bônus de segurança e fidelidade, bem como as despesas de viagem, também estão incluídos.
As companhias aéreas regionais nos Estados Unidos não pagam tanto, e um capitão experiente pode esperar ganhar em média US$ 169.000. Os primeiros oficiais podem esperar ganhar uma média de US$ 119.500.
Custos de treinamento da tripulação
Os pilotos que voam no assento esquerdo de um CRJ700 em uma companhia aérea regional geralmente começam sem horas de turbina e sem uma classificação de tipo para a aeronave e precisam ser treinados do zero, e isso é caro. O treinamento de um primeiro oficial pode custar até US$ 30.000. Algumas companhias aéreas deduzem esse valor do salário do piloto durante o período do contrato.
Embora uma qualificação de tipo não seja um custo recorrente, há muitos outros custos de treinamento que o são. Verificações de proficiência e de moeda a que os pilotos precisam se submeter periodicamente (geralmente a cada dois anos) para garantir que possam operar a aeronave com segurança e eficiência. Outras verificações que podem ser agrupadas nessa categoria são os exames médicos e outras verificações menos frequentes. Como esses custos não são cobrados ordenadamente por ano civil, uma boa estimativa seria de US$ 10.000.
Custos de estacionamento
Há dois métodos principais de estacionamento disponíveis para aeronaves: elas podem ser calçadas e fixadas na rampa ou estacionadas em um hangar.
A maioria dos aviões a jato é estacionada na rampa entre os voos porque é o método mais econômico e, como essas aeronaves passam muito pouco tempo no solo, não é necessário comprar um espaço caro em um hangar. No entanto, isso tem suas limitações. Uma aeronave estacionada na rampa é suscetível a danos causados por condições climáticas adversas e corre um risco maior de sofrer colisões com veículos em terra e outras aeronaves.
Um hangar reduz drasticamente a probabilidade de uma aeronave ser danificada, especialmente por condições climáticas adversas, como granizo. Normalmente, as aeronaves são evacuadas com antecedência; no entanto, se isso não acontecer, os reparos podem custar um valor significativo. Geralmente, os aviões só são armazenados em hangares durante a manutenção pesada porque a aeronave fica longe de detritos estranhos e as condições de trabalho dos técnicos são melhores.
O custo médio por hora de estacionamento varia de aeroporto para aeroporto; quanto mais congestionado for um aeroporto, maior será o prêmio pela vaga de estacionamento. A maioria das grandes companhias aéreas constrói seus próprios hangares e permite que as companhias aéreas regionais contratadas os utilizem. Portanto, é difícil obter uma estimativa do custo do espaço de estacionamento para uma única aeronave por ano. No entanto, para um operador privado, o custo médio do hangar por ano para um CRJ700 é de US$ 30.000.
Custos de seguro
Em circunstâncias normais, é necessário que uma aeronave tenha, no mínimo, seguro de responsabilidade civil, que protege terceiros e cargas contra danos causados em decorrência da operação da aeronave. Se for necessária uma cobertura completa, o seguro do casco pode ser adicionado. O seguro de casco protege a aeronave contra danos e, nos casos em que a aeronave for destruída, o proprietário receberá o valor pelo qual a aeronave foi avaliada. Essa configuração de seguro é geralmente atribuída a operações privadas e comerciais menores.
As companhias aéreas estão sujeitas a um padrão completamente diferente. Existem leis nacionais separadas que se baseiam em várias convenções da ICAO com relação a danos que uma companhia aérea deve cumprir. O custo do seguro de uma companhia aérea é calculado de acordo com a frota da companhia aérea, a competência geral da operação, os locais para onde as companhias aéreas voam etc.
Custos variáveis
Esses custos mudam de acordo com o uso da aeronave e são calculados por hora. O custo por hora de um CRJ700 é de aproximadamente US$ 1.950.
Combustível
O combustível é o maior custo individual em que qualquer aeronave incorrerá, e isso vale para qualquer operação. É por isso que as companhias aéreas e os fabricantes estão obcecados em aumentar a eficiência do combustível. Os jatos pesados queimam toneladas de combustível por hora, portanto, jatos menores, como o CRJ700, são preferidos a variantes mais curtas de jatos maiores, como o B737-600.
O consumo médio de combustível por hora do CRJ700 é de 444 gals/hr (1.680 l/hr), com uma massa de 1.344 kg. Esse valor é uma estimativa aproximada porque o consumo de combustível de qualquer aeronave depende da altitude em que está operando, da pressão e da temperatura do dia e do desempenho de subida da aeronave.
Em 19 de setembro de 2022, o preço de um galão de Jet-A1 era de US$ 3,38, o que eleva o custo horário de combustível de um CRJ700 para US$ 1.500 por hora. Isso representa uma economia de custo significativa em relação a concorrentes como o B737-600, que consome o dobro de combustível.
Manutenção
A manutenção é o segundo assunto mais caro em uma operação de linha aérea. Ela é dupla porque, quando a manutenção é realizada em uma aeronave, há uma perda adicional não realizada pelo fato de a aeronave não estar voando. Embora isso não esteja aparente no balanço patrimonial, é muito real e é a razão pela qual as companhias aéreas estão sempre procurando aeronaves que sejam mais fáceis e mais baratas de manter e que exijam menos manutenção. O CRJ atende aos critérios que acabamos de mencionar e é capaz de aguentar bastante, e é por isso que é bem-sucedido.
A partir de 2018, o CRJ700 exige verificações A a cada 800 horas e verificações C a cada 8.500 horas. Isso reduz drasticamente os custos de manutenção. O custo médio de manutenção por hora de bloco em um CRJ700 é de US$ 450.
Custos operacionais
Esses custos operacionais são custos relacionados à viagem, como custos de alimentos e bebidas, taxas de pouso, navegação e manuseio de solo. Além disso, se houver um pernoite, o hotel da tripulação, a diária e outras despesas devem ser adicionadas aos custos operacionais. Esses custos variam de acordo com a viagem e o número de passageiros transportados durante essa viagem, o que dificulta a obtenção de uma estimativa precisa.
Variantes do Bombardier CRJ700
Atualmente, há três variantes principais e quatro subvariantes do CRJ-700. As principais variantes incluem a Original, a Extended Range e a Longe Range.
As variantes principais têm diferenças significativas de desempenho e, embora haja uma diferença de desempenho entre as subvariantes, ela é simplesmente atribuída ao aumento de peso devido ao aumento de passageiros e carga útil.
CRJ700-ER
O Extended Range (ER) é a primeira e original variante do CRJ700. O nome é bastante autoexplicativo, pois essa nova variante foi capaz de voar um total de 1.730 nm (3.200 km), um aumento de 300 nm (555,6 km) em relação ao alcance original de 1.430 nm (2.650 km).
A aeronave também tem um peso bruto maior, de 34.010 kg (74.979 lbs), um aumento de 2.227 lbs em relação ao peso padrão de 33.000 kg (72.752 lbs). Esse aumento foi atribuído à quantidade adicional de combustível que a aeronave pode transportar. Essas foram as alterações feitas para o Extended Range.
CRJ700-LR
O CRJ700 Long Range (LR) foi uma atualização significativa de desempenho em relação ao modelo básico e ao modelo de alcance estendido. O modelo de longo alcance tem várias atualizações, principalmente em termos de capacidade de transporte de carga. Esse modelo aumentou o peso máximo de decolagem, o peso máximo de pouso, a carga útil, a capacidade de combustível e, o mais importante, o alcance.
O aumento no alcance do LR é de 2.185 nm (4.048 km), o que representa um aumento de 240 nm (444 km) em relação ao modelo ER.
Concorrentes
Embraer Série 170
O Embraer E170 e o E170 são os principais concorrentes do CRJ700. O primeiro tem uma capacidade máxima de 72 assentos e um alcance máximo de 2.150 nm (3.982 km), enquanto o segundo pode acomodar um máximo de 88 assentos e tem um alcance máximo de 2.540 nm (4.074 km). A série E é igualmente, se não mais, popular do que a série CRJ.
A Embraer se certificou de igualar quase todos os modelos fabricados pela Bombardier com especificações semelhantes, se não melhores. Agora que o CRJ não está mais em produção, o E-Jet assumirá a participação de mercado que os dois vêm disputando há anos.
Sukhoi Superjet 100
Esse jato regional é fabricado pela empresa estatal russa. A aeronave vendeu apenas um total de 302 unidades desde seu lançamento em 2011 e tem muito pouca tração com a comunidade internacional, com as compras sendo restritas principalmente aos estados vizinhos.
A capacidade típica de assentos do SSJ100 é de 87 assentos, que aumenta para um total de 108 quando a configuração de alta densidade é selecionada. A aeronave está disponível em duas variantes, uma variante padrão com alcance de 1.645 nm (3.048 km) e uma variante de longo alcance com alcance máximo de 2.472 nm (4.578 km).
Mitsubishi SpaceJet
O Mitsubishi SpaceJet é a razão pela qual o programa CRJ não existe mais. A Mitsubishi interrompeu prontamente a produção da aeronave depois de comprá-la porque o CRJ competia diretamente com as vendas do SpaceJet. A aeronave deveria ter aproximadamente a mesma quantidade de assentos que o CRJ700, mas ser mais avançada e eficiente em termos de combustível.
Devido ao impacto da pandemia da COVID-19, a MHI demitiu centenas de funcionários e reduziu significativamente o orçamento do programa SpaceJet, o que, na verdade, o colocou em um hiato indefinido.
FAQ
Por que a Mitsubishi comprou o programa CRJ?
O programa CRJ foi adquirido pela Mitsubishi Heavy Industries em 2020, e a empresa interrompeu a produção da aeronave porque era um concorrente direto de seu próprio jato regional. O programa foi adquirido para a rede de manutenção dos CRJs.
Qual é o alcance máximo do CRJ700?
O CRJ700 vem em três variantes, cada uma com seu próprio alcance máximo. As variantes padrão, de alcance estendido e de longo alcance têm, cada uma, um alcance de 1.730 nm (3.200 km), 1.946 nm (3.604 km) e 2.185 nm (4.048 km), respectivamente.
Existiram muitas atualizações para o CRJ700?
O CRJ700 foi atualizado uma vez pela Bombardier com o programa Next Generation, que melhorou o interior e aumentou ligeiramente a economia de combustível. Os CRJ700s mais antigos também podem ser adaptados com o motor mais recente oferecido, melhorando o desempenho.