O jato regional da Bombardier Canadair, ou CRJ, é uma das linhas mais bem-sucedidas, se não a mais bem-sucedida, de aeronaves regionais de curta e média distância atualmente. Apresentada pela primeira vez em 1991, a linha CRJ 100/200 foi atualizada para atender aos requisitos de tráfego regional cada vez maiores. O resultado foi a série CRJ 700, que deu origem ao CRJ 900.
O Bombardier CRJ 900 foi anunciado em 1999 e sua produção começou em 2001. É uma versão esticada do CRJ 700 com duas extensões de fuselagem, adicionadas na frente e atrás da fuselagem principal do CRJ 700 para aumentar a capacidade máxima de 70 para 86 assentos.
As duas aeronaves estão tão intimamente relacionadas que compartilham uma classificação e uma qualificação de tripulação cruzada pode ser obtida com treinamento mínimo.
As mudanças adicionais incluíram um aumento no empuxo, freios e rodas atualizados para melhor desempenho, componentes mais robustos, como o trem de pouso, para maior integridade estrutural, e outra porta de serviço na parte traseira para facilitar o acesso da tripulação e reduzir o tempo de retorno.
O último Bombardier CRJ 900 saiu da linha de montagem em 28 de fevereiro de 2021. Durante seus 20 anos de produção, a Bombardier fabricou 491 CRJ 900s. O CRJ 900 foi sucedido pelo CRJ 900X alongado (mais tarde renomeado como CRJ 1000), que aumentou o número de assentos em 14 para um total de 100.
Especificações do Bombardier CRJ 900
Dimensões Externas:
| Dimensão | Imperial | Métrica |
|---|---|---|
| Comprimento | 118 pés e 11 polegadas | 36,2 m |
| Altura | 24 pés e 7 polegadas | 7,5 m |
| Diâmetro máximo da fuselagem | 8 pés e 10 polegadas | 2,7 m |
| Velagem | 81 pés e 7 polegadas | 24,9 m |
| Área da asa | 765 pés² | 71,1 m² |
Dimensões da cabine:
| Dimensão | Imperial | Métrica |
|---|---|---|
| Comprimento | 69 pés e 4 polegadas | 21,13 m |
| Altura | 6 pés e 2 polegadas | 1,89 m |
| Largura | 8 pés e 4 polegadas | 2,55 m |
| Área do piso | 486 pés² | 45,1 m² |
| Volume | 2.974 pés³ | 84,21 m³ |
| Volume de carga | 594 pés³ | 16,8 m³ |
| Volume do compartimento da cabine por passageiro | 1,9 pés³ | 0,05 m³ |
Pesos:
| Peso | Imperial | Métrico |
|---|---|---|
| Rampa máxima (base) | 80.750 lb | 36.628 kg |
| Rampa máxima (Max) | 85.000 lb | 38.555 kg |
| Descolagem máxima (base) | 80.500 lb | 36.514 kg |
| Descolagem máxima (Max) | 84.500 lb | 38.330 kg |
| Aterrissagem máxima (base) | 73.500 lb | 33.340 kg |
| Pouso máximo (Max) | 75.100 lb | 34.065 kg |
| Combustível máximo zero (base) | 70.000 lb | 31.751 kg |
| Combustível máximo zero (Max) | 70.750 lb | 32.092 kg |
| Carga útil máxima (base) | 21.840 lb | 9.907 kg |
| Carga útil máxima (Max) | 22.590 lb | 10.247 kg |
| Capacidade máxima de combustível | 19.595 lb | 8.888 kg |
| Peso da carga | 6.075 lb | 2.756 kg |
Desempenho:
| Desempenho | Valor |
|---|---|
| Alcance máximo | 1553 nm / 1787 mi / 2876 km |
| Cruzeiro em alta velocidade | 0,82 Mach / 470 kts / 541 mph / 871 km/h |
| Cruzeiro padrão | 0,78 Mach / 447 kts / 515 mph / 829 km/h |
| Número máximo de Mach operacional (Mmo) | 0,82 Mach |
| Combustível queimado (média) | 396 gal / 1.500 l |
| Distância de decolagem | 6360 pés / 1938 m |
| Distância de pouso | 5.360 pés / 1.630 m |
| Teto de serviço | 41.000 pés / 12.497 m |
| Taxa de subida | 2.000 fpm / 10,16 m/s |
| Taxa de subida (motor único) | 1.200 fpm / 6,09 m/s |
| Empuxo nominal de decolagem (cada um) | 13.360 lbf / 59,4 kN |
| Empuxo nominal de APR (cada) | 14.510 lbf / 64,5 kN |
| Nível de ruído (sobrevoo) | 82,2 EPNdB |
| Nível de ruído (aproximação) | 92,4 EPNdB |
Ocupação:
- Tripulação de bordo: 2
- Ocupação: 76 – 90
Sistemas:
- Deck de voo: Rockwell Collins Pro Line 4 com EFIS/EICAS de seis telas
- Motor(es): 2 Turbofans General Electric CF34-8C5
- Unidade de energia auxiliar: Honeywell RE220
Desempenho e características de voo do Bombardier CRJ 900
O Bombardier CRJ 900 é mais potente e mais rápido do que seus concorrentes imediatos. Isso se deve a seus dois motores turbofan General Electric CF34-8C5 que produzem um empuxo combinado de 29.020 lbf (130 kN).
Os motores impulsionam a aeronave a um teto de serviço de 41.000 pés (12.497 m) e a uma velocidade máxima de 0,82 Mach (470 kts), que é um pouco maior do que a de seus concorrentes imediatos. Os motores também respondem rapidamente e fornecem potência aos pilotos no caso de uma manobra de retorno.
O CRJ 900 é uma aeronave de cauda em T com motor traseiro e pode ser suscetível a um estol profundo, também conhecido como superestol, que pode ser irrecuperável.
É melhor prevenir do que remediar, portanto, a aeronave foi equipada com agitadores de manetes e empurradores para evitar qualquer tipo de estol. No caso raro de ocorrer um estol profundo, os motores do CRJ 900 têm empuxo suficiente para tirá-lo da situação.
Modificações e opções do Bombardier CRJ 900
O CRJ 900 está disponível em quatro configurações principais: classe tripla, classe dupla, classe única e a máxima. A principal diferença entre as configurações é o número de assentos, sendo que as classes têm 76, 81, 88 e 90 assentos, respectivamente.
As configurações tripla e dupla incluem assentos da classe executiva na parte dianteira da aeronave. A classe tripla tem 12 desses assentos, enquanto a dupla tem apenas 9. As configurações single e max têm apenas o padrão, sendo que a principal diferença é que a max tem dois assentos extras espremidos ao lado do lavatório da popa.
Preço do Bombardier CRJ 900
Um dos fatores para o sucesso do CRJ 900 é o preço. Em 2018, o CRJ 900 foi cotado em US$ 48 milhões. Ele estava posicionado de forma exclusiva para oferecer às operadoras a melhor relação custo-benefício em comparação com seus concorrentes diretos.
No entanto, a maioria das companhias aéreas compra em grandes quantidades e recebe um desconto significativo no preço de etiqueta, como o pedido da American Airlines para 15 aeronaves, por menos de US$ 20 milhões por unidade.
Em 2018, o valor médio de mercado de um CRJ 900 era de US$ 24 milhões, metade do custo de uma aeronave nova. No mesmo ano, um modelo mais antigo, de 2012, foi vendido por apenas US$ 14 milhões.
Os preços mostram que o CRJ 900 se deprecia rapidamente, principalmente devido à natureza de suas operações como uma aeronave regional de retorno rápido. A aeronave se desvalorizou quase 10% somente em 2021.
Custos operacionais do Bombardier CRJ 900
A operação de uma aeronave custa dinheiro. A tripulação precisa ser paga, o combustível precisa ser comprado e a aeronave precisa de manutenção. Esses custos podem ser separados em duas categorias, custos fixos e variáveis.
Custos fixos
Os custos fixos são aqueles que não são afetados pelo uso da aeronave. Um bom exemplo é a inspeção anual pela qual uma aeronave deve passar a cada 12 meses; ela deve ser concluída independentemente de você ter voado a aeronave por 1.000 horas ou uma hora.
Pesquisas mostram que o custo fixo anual total de um CRJ 900 é de aproximadamente US$ 1.243.000.
O detalhamento do custo fixo é o seguinte:
| Despesas | Despesa anual ($) |
|---|---|
| Custo do arrendamento | $ 912.000 |
| Salário da equipe | US$ 163.200 |
| Treinamento da equipe | $ 50.000 |
| Estacionamento | US$ 30.000 |
| Seguro | R$ 48.000,00 |
| Diversos | $ 40.000 |
| Total | $ 1.243.200 |
Custo do leasing
A maioria das operadoras de linhas aéreas compra aeronaves por meio de arrendamento. A rápida depreciação do CRJ 900 significa que, a cada ano, o valor de arrendamento dessas aeronaves diminui. Em 2021, o valor de mercado de cada CRJ 900 diminuiu 8,3%. A mudança resultou em taxas de mercado mais baixas para arrendamentos, com uma aeronave de 10 anos custando entre US$ 76.000 e US$ 84.000 por mês.
Salário da tripulação
Os salários dos pilotos de companhias aéreas regionais variam muito de acordo com o sucesso da operadora. O salário inicial de um primeiro oficial em um CRJ 900 é de cerca de US$ 43.200 por ano, enquanto um capitão ganha US$ 120.000 por ano.
Isso eleva o custo por tripulação de voo para US$ 163.200. Esse número não reflete o custo do seguro do funcionário e outros benefícios que os funcionários podem receber porque os valores são inconsistentes e é difícil fazer uma estimativa.
Custos de treinamento da tripulação
O custo do treinamento de um piloto no CRJ depende do fato de a companhia aérea ter uma frota existente de CRJ 700s. Se tiver, uma qualificação de tipo para o CRJ 900 pode ser obtida com um simples curso de três dias. No caso mais provável de um piloto ter de ser treinado desde o início, a classificação de tipo pode custar até US$ 20.000.
Embora o custo do treinamento para a qualificação de tipo seja um custo pago apenas uma vez por piloto, a companhia aérea também absorve o custo de exames como as verificações bienais de proficiência e outros exames mais infrequentes, como os médicos.
Esses custos não podem ser calculados com precisão por ano civil, pois os períodos de validade são diferentes. Uma estimativa aproximada por tripulação seria de cerca de US$ 10.000
Custos de estacionamento
Uma aeronave pode ser amarrada na rampa ou estacionada em um hangar.
Armazenar a aeronave na rampa é o método mais econômico. O operador terá de pagar apenas pelo equipamento de amarração e pela vaga de estacionamento. No entanto, não há proteção contra as intempéries e as chances de um veículo desgovernado do aeroporto atingir a aeronave são maiores.
O estacionamento na rampa é o método mais econômico para as companhias aéreas regionais, pois a maioria dos voos realizados é de retorno rápido. A frequência dos voos e o pouco tempo gasto no solo fazem do estacionamento em rampa o método mais eficaz de armazenamento de uma aeronave regional.
Por outro lado, os hangares protegem as aeronaves de todos os elementos e as mantêm a salvo de incidentes. Entretanto, o aluguel do espaço do hangar é caro e pode representar uma parte significativa dos custos fixos. O preço médio anual do aluguel do espaço do hangar depende do aeroporto.
No estado do Arizona, um hangar pode custar US$ 81.000. Mas em um aeroporto maior e mais movimentado, como o Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), os hangares podem facilmente custar cerca de US$ 120.000, no mínimo. De acordo com a Compare Private Planes, o custo médio de um hangar é de cerca de US$ 102.000.
Normalmente, as aeronaves regionais só são armazenadas em hangares durante a manutenção ou quando absolutamente necessário, e como o custo é compartilhado entre todas as aeronaves de uma frota. Em média, o armazenamento de um único CRJ 900 custaria cerca de US$ 30.000.
Seguro
Embora um pacote para a maioria das aeronaves privadas e comerciais exija apenas seguro de responsabilidade civil e de casco. As companhias aéreas têm um padrão muito mais elevado e geralmente adquirem planos de seguro que cobrem o avião, a responsabilidade pelos passageiros, a tripulação e a equipe de terra.
Custos fixos diversos
Esses são custos surpresa que podem ocorrer ao longo do ano para a aeronave. Atualização dos gráficos no sistema aviônico ou atualizações de software, etc. É uma boa prática levar em conta esses custos.
Custos variáveis
Os custos que aumentam com o uso são custos variáveis. Um operador precisa gerenciar uma variedade de custos variáveis, como combustível, manutenção, taxas operacionais, etc.
| Despesa | Despesa por hora ($) |
|---|---|
| Custo de combustível | R$ 2.574 |
| Custos operacionais | $ 300 |
| Manutenção | $1.300 |
| Total | $ 4.174 |
Combustível
O maior custo variável para qualquer aeronave é o combustível. O CRJ 900 queima uma média de 655 galões de combustível por hora, mas esse é um valor aproximado e varia muito com base na altitude e em outros fatores de desempenho.
O custo do combustível também varia de acordo com fatores econômicos e localização. Um galão de combustível na Califórnia será mais caro do que o mesmo galão na Dakota do Norte. Um galão de Jet-A nos Estados Unidos custava em média US$ 3,93 em junho de 2022. Isso significa que o CRJ 900 custará US$ 2.574 por hora.
Custos operacionais
Os custos operacionais, como taxas de pouso, navegação e tripulação, devem ser considerados nos custos variáveis. Entretanto, é difícil estimar os custos operacionais, pois eles dependem da rota e das condições.
Manutenção
O segundo maior custo é a manutenção. Cada hora de voo da aeronave contribui para o desgaste. Isso é especialmente verdadeiro para as companhias aéreas regionais, as principais operadoras de CRJs, que trabalham muito com essas aeronaves e as utilizam com frequência.
Viagens de retorno rápido são a norma para aeronaves regionais. Essas viagens curtas significam que os motores da aeronave estão voando em altitudes mais baixas, o que afeta o desempenho geral e aumenta o desgaste.
As decolagens e aterrissagens são muito mais frequentes, o que sobrecarrega os componentes do trem de pouso e os motores devido ao maior uso dos reversores de empuxo.
Concorrentes do Bombardier CRJ 900
Embraer 175
O principal concorrente do CRJ 900 é o Embraer 175. Cada um desses pesos-pesados luta rodada após rodada, sem um vencedor claro. Em termos de vendas puras, o CRJ 900 vendeu mais unidades e, graças a seus motores um pouco mais potentes, é mais rápido em 0,03 Mach.
O CRJ também transporta mais passageiros, superando o máximo de 78 assentos do Embraer 175 por 12. A série CRJ também tem um melhor registro de segurança do que a série E. Esta última teve 5 perdas de casco e uma fatalidade em seus 17 anos de produção.
O Embraer 175 tem muitos motivos para se orgulhar. Ele é considerado pelos passageiros como o mais confortável graças à sua fuselagem mais espaçosa, mas os passageiros também afirmam que o CRJ 900 lida melhor com a turbulência. Ele também pode transportar uma carga maior do que o CRJ e um alcance significativamente maior, quase 700 nm (1296 km).
FAQ
O que é um Deep/Super Stall?
Um deep stall ou super stall é um problema exclusivo das aeronaves com cauda em T. Durante altos ângulos de ataque, o fluxo de ar se separa da superfície da asa e não produz a sustentação necessária. Em um avião com cauda padrão, o ar turbulento das asas tem pouco efeito sobre o elevador.
Com uma cauda em T, o ar turbulento flui sobre o estabilizador, o que impede que ele crie força descendente suficiente para inclinar o nariz para baixo e se recuperar do estol.
O que é teto de serviço?
O teto de serviço de uma aeronave é a altitude máxima na qual ela pode manter uma subida de 500 fpm para aeronaves a jato ou 100 fpm para aeronaves a pistão. Ao contrário do teto absoluto, o teto de serviço não é uma limitação. Entretanto, voar acima dele resultará em um desempenho de subida inferior, ou seja, menos de 500 fpm.
O que é teto absoluto?
O teto absoluto de uma aeronave é a altitude na qual a subida não é mais possível e somente o voo nivelado pode ser mantido, ou seja, a taxa de subida será zero. É também a altitude na qual o empuxo mínimo necessário para manter o voo nivelado é igual à potência máxima que os motores podem fornecer.