A Boeing inaugurou a era das aeronaves de fuselagem larga com o 747, após o qual a plataforma de fuselagem larga tornou-se padrão para voos de longa distância. Para complementar o 747 maior, a Boeing iniciou o programa 7X7 em 14 de julho de 1978. O resultado do programa foi o primeiro jato duplo de fuselagem larga da Boeing com dois corredores que acomodavam sete pessoas, o 767-200. A aeronave foi lançada pela United Airlines em 8 de setembro de 1984.
O Boeing 767 teve sete variantes comerciais e outras sete variantes militares. As principais mudanças foram centradas no alongamento da fuselagem para aumentar a capacidade. O 767 original acomodava 216 passageiros, enquanto o 767-300 e o 767-400ER acomodavam 269 e 245, respectivamente.
O 767 tem muitas variantes porque foi construído tendo em mente a possibilidade de atualização. A fuselagem, as asas e o trem de pouso do 767-200 original foram projetados em excesso para suportar cargas maiores do que a aeronave exigiria. Isso permitiu que a Boeing modificasse o 767 com o mínimo de esforço.
Em 2022, o 767 já estava em produção há 41 anos e espera-se que termine em 31 de dezembro de 2027. O término da produção está programado por dois motivos. O popular 767-300F não atende mais aos novos padrões de emissão da ICAO, e os pedidos pendentes para o setor militar devem ser concluídos até lá. O 757 se tornará obsoleto, a menos que os regulamentos sejam alterados ou que a Boeing receba mais pedidos para suas variantes militares, o que é improvável.
Especificações do Boeing 767
As especificações a seguir são para o modelo 767-400ER, que foi a iteração final da aeronave.
| Categoria | Medidas |
|---|---|
| Dimensões Externas | |
| Comprimento | 201,44 pés / 61,40 m |
| Altura da cauda | 55,81 pés / 17,01 m |
| Diâmetro máximo da fuselagem | 16,50 pés / 5,03 m |
| Velagem | 170,27 pés / 51,90 m |
| Área da asa | 3129 pés² / 290,7 m² |
| Dimensões da cabine | |
| Largura | 15,49 pés / 4,72 m |
| Altura | 6,89 pés / 2,10 m |
| Comprimento | 170,27 pés / 51,9 m |
| Volume máximo de carga | 4.905 pés³ / 138,9 m³ |
| Pesos | |
| Peso máximo da rampa | 451.000 lbs / 204.570 kg |
| Peso máximo de decolagem | 450.000 lbs / 204.116 kg |
| Peso máximo de pouso | 350.000 lbs / 158.757 kg |
| Combustível máximo zero | 330.000 lbs / 149.685 kg |
| Combustível utilizável | 161.738 lbs / 73.363 kg |
| Peso vazio operacional | 227.400 lbs / 103.147 kg |
| Carga útil máxima | 102.600 lbs / 46.538 kg |
| Desempenho | |
| Alcance (com o máximo de passageiros) | 5.645 Nmi / 10.454 km |
| Velocidade máxima de cruzeiro | 0,80 / 460 kts / 529 mph / 852 kmph |
| Capacidade de combustível | 24.140 gal / 91.370 l |
| Combustível queimado por hora (média) | 11.023 lbs / 5.000 kg |
| Distância de decolagem (SL, ISA, MTOW) | 9.501 pés / 2.896 m |
| Distância de pouso (SL, ISA, MTOW) | 7.001 pés / 2.134 m |
| Teto de serviço | 43.000 pés / 13.106 m |
| Empuxo nominal de decolagem (PW4000) | 207.696 lbf / 281,6 kN |
| Empuxo nominal de decolagem (GE CF6) | 208.360 lbf / 282,5 kN |
| Ocupação | |
| Tripulação de voo | 2 |
| Ocupação (Três Classes) | 243 |
| Ocupação (Duas Classes) | 296 |
| Ocupação Máxima | 409 |
| Sistemas | |
| Deck de voo | Avionicos do B767 da Rockwell Collins |
| Motor(es) | General Electric CF6-80C2B8F |
| Motor(es) | Pratt & Whitney PW4062 |
| Unidade de energia auxiliar | Sinal Aliado GCTP 331-400B |
Desempenho e características de voo
O 767-200 foi equipado com turbofans high-bypass de primeira geração, o que aumentou muito a eficiência. O Boeing 767 foi oferecido com várias opções de motores, o que foi uma novidade para a Boeing. As opções de motor incluíam o Rolls Royce RB211, o General Electric CF6 e o Pratt & Whitney JT9D.
Outros elementos de projeto incluíram uma asa maior e supercrítica que reduziu o arrasto e distribuiu a sustentação uniformemente pelo aerofólio. As alterações permitiram que a aeronave voasse mais alto e transportasse mais combustível, aumentando a eficiência e o alcance do combustível. O Boeing 767 foi o primeiro avião da Boeing a ter uma cabine de comando de vidro e a primeira aeronave a realizar um voo transatlântico de acordo com os regulamentos ETOPS.
O 767 foi feito um pouco mais estreito do que as aeronaves tradicionais de fuselagem larga para reduzir ainda mais o arrasto. Um efeito colateral não intencional foi a incapacidade de acomodar dois contêineres de carga LD3 padrão lado a lado, o que a Boeing corrigiu criando um tamanho LD2 específico para a aeronave.
O 767 tinha características de manuseio diferentes da média dos aviões a jato da época. Essa mudança foi atribuída ao design de suas asas. As asas supercríticas reduziram o arrasto do perfil, mas também aumentaram a velocidade com que as ondas de choque se formavam na asa e o local em que ocorriam. O resultado foi uma aeronave que podia voar mais rápido e era menos propensa a mach tuck e ondas de choque.
Veja também: Guia e especificações do Airbus a380: Maior significa melhor?
Modificações e opções
A Boeing ofereceu o 767 em configurações de classe única, dupla ou tripla.
A configuração de classe única consiste em todos os assentos econômicos e permite que a companhia aérea maximize o número de passageiros que a aeronave pode transportar. Para um 767-400ER, 409 passageiros podem ser transportados em uma configuração de classe única.
A configuração de classe dupla introduz os assentos da classe executiva e reduz a capacidade total para 296 passageiros. Por fim, a configuração de classe tripla inclui assentos de primeira classe, reduzindo ainda mais a capacidade para 243 passageiros.
Preço do Boeing 767
Em março de 2021, um 767-300ER custava US$ 217 milhões, enquanto o 300F custava US$ 220 milhões. No entanto, os preços do mercado de reposição para a aeronave são significativamente mais baixos, especialmente para aeronaves mais antigas. De acordo com a Aircraft Cost Calculator, o preço médio de um 767-300ER usado é de US$ 17,5 milhões.
Custos operacionais do Boeing 767
O proprietário/operador de uma aeronave incorre em muitos custos ao longo do ano, e com o 767 não é diferente. Podemos separar os custos em duas categorias: fixos e variáveis.
Custos fixos
Os custos fixos são exatamente isso. Quer você opere a aeronave por centenas de horas ou nenhuma, o valor a ser pago permanecerá constante.
O detalhamento dos custos fixos é o seguinte:
Custo de arrendamento
A maioria das companhias aéreas aluga suas aeronaves. O valor pago anualmente depende do preço de compra da aeronave, da duração do arrendamento e da taxa de juros. O preço de um 737-300F é de US$ 220 milhões (em março de 2021); no entanto, o preço real que uma operadora paga por um pode ser consideravelmente menor, dependendo do relacionamento com a Boeing e do tamanho do pedido. Portanto, é impossível estimar um custo geral de leasing para o 767.
Salário da tripulação
De acordo com a Delta Airlines, o salário médio anual de um capitão em um 767 é de US$ 223.321, e um primeiro oficial recebe US$ 120.439. Os salários mencionados incluem o pagamento básico e os subsídios. O 767 requer uma tripulação de 2 pessoas. Um avião não pode funcionar sem comissários de bordo, e um Boeing 767 totalmente carregado requer até 5 pessoas para funcionar. O salário médio anual de um comissário de bordo é de US$ 49.407, o que significa que uma companhia aérea que opera voos de longa distância com o 767 custa em média US$ 585.795 por ano.
Custos de manutenção
De acordo com a Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), todas as aeronaves devem passar por manutenção programada. Embora os estados membros possam escolher seus cronogramas, quase todos optaram por adotar o cronograma delineado pela ICAO.
Embora a maioria dos custos de manutenção dependa das horas de voo da aeronave, há verificações de manutenção sensíveis ao tempo que precisam ser realizadas independentemente das horas de voo da aeronave, como inspeções semestrais do motor e inspeções anuais completas.
Seguro
Não é de conhecimento geral o valor que as companhias aéreas pagam para fazer seguro de si mesmas, de suas aeronaves e de seus funcionários. Além disso, o custo provavelmente dependerá do tamanho da frota da operadora e não se limitará a um único tipo de aeronave.
Custos variáveis
Como o nome sugere, os custos variáveis variam de acordo com o uso. Há vários custos variáveis que uma operadora precisa gerenciar. Ainda assim, as principais categorias são combustível, armazenamento e taxas operacionais.
Combustível
O maior custo variável para qualquer companhia aérea é o combustível. O 767 queima uma média de 5.000 kg (11.023 libras) por hora, mas esse é um valor aproximado e varia muito de acordo com a altitude e outros fatores de desempenho. O custo total de combustível por hora para um 767 será de US$ 8.817,00 a uma taxa de US$ 4,80 por galão.
Outra variável do custo do combustível é o local em que a tripulação reabastecerá a aeronave. Alguns aeroportos cobram muito mais do que outros pelo mesmo galão de combustível. Por exemplo, no início de 2020, nos Estados Unidos, uma tonelada métrica ou 1.000 kg (2.204 lbs) de Jet-A1 custava US$ 650, mas a pandemia de COVID-19 causou uma redução significativa nos preços do petróleo. A mesma tonelada métrica de Jet-A1 custou US$ 450 um ano depois e, em maio de 2021, os preços do Jet-A1 foram reduzidos novamente para US$ 200 por tonelada. Os preços atuais dos combustíveis na Europa estão mudando devido à tensão entre a União Europeia e a Rússia por causa da guerra na Ucrânia e das sanções correspondentes impostas pela UE à Rússia, que era um importante fornecedor de seus combustíveis fósseis.
Custos operacionais
Os custos operacionais de um voo podem incluir impostos aeroportuários, taxas de pouso e bebidas servidas a bordo da aeronave. Os custos totais são difíceis de obter; no entanto, estima-se que as taxas de retorno para um 767-300ER estejam entre US$ 1.500 e US$ 2.000.
Custos de armazenamento
Os principais métodos de estacionamento de aeronaves são o armazenamento em rampa ou em hangar.
O armazenamento em rampa é apenas o aluguel de um espaço na rampa para estacionar a aeronave. Não há proteção contra o vento, a chuva e outros elementos. Esse método é relativamente barato e é o mais comum.
Os hangares mantêm a aeronave segura e fora do alcance dos elementos, mas são muito caros. As companhias aéreas geralmente não armazenam aeronaves em hangares, a menos que a manutenção esteja sendo realizada ou por motivos de segurança, como tornados.
Variantes do Boeing 767
A linha 767 teve sete variantes, excluindo as versões que a Boeing construiu para uso militar.
767-200
O 767-200 foi o modelo original oferecido para venda depois que o 767-100 foi considerado muito semelhante em capacidade ao 757 de fuselagem estreita. Ele deu início a uma nova era para as aeronaves de fuselagem larga com jato duplo, mostrando às companhias aéreas que os jatos duplos com baixo consumo de combustível também podem operar rotas de longa distância, mantendo os custos baixos. A aeronave foi projetada para rotas de longa distância, tinha um alcance máximo de 7.200 km (3.900 milhas náuticas) e acomodava 216 passageiros.
767-2C
O 767-2C é a iteração mais recente do 767 e voou pela primeira vez em dezembro de 2014. Ele foi projetado para fins de carga e é a base para o avião-tanque KC-46 da U.S.A.F. O 727-2C tem uma fuselagem de 767-200 e as asas de um 767-300. Outras alterações, como uma cabine de comando atualizada, foram introduzidas para adequar a aeronave às especificações modernas.
767-200ER
A primeira variante do 767, o 200ER (Extended Range), quebrou o recorde de distância para um jato duplo ao voar 8.727 milhas náuticas (16.200 km) durante seu voo sem escalas de Halifax, Nova Escócia, para Port Louis, Ilhas Maurício.
O alcance adicional foi obtido com o uso da doca seca para transportar combustível extra e, embora o MTOW tenha sido aumentado, o peso adicional do combustível fez com que o número de passageiros que o modelo ER podia transportar diminuísse. O 767-200ER também recebeu motores PW4000 e GE-CF6 atualizados após o lançamento.
767-300
A demanda por um 767 de maior capacidade levou a Boeing a criar o 767-300. A Boeing aumentou o comprimento da fuselagem em 21,1 pés (6,43 m), o que foi conseguido com a instalação de dois plugues de fuselagem, um antes e outro depois das asas.
Quase não houve mudanças no 300, exceto a opção de motores mais potentes na forma dos novos motores PW4000 e RR-RB211. Durante seu período de produção de 14 anos, foram fabricadas 104 aeronaves.
767-300ER
O 300ER é a versão mais popular do 767 e vendeu 583 unidades, o que é mais do que todos os outros modelos combinados. A aeronave podia transportar um máximo de 350 passageiros em uma configuração de classe única. Era oferecido em vários pesos de projeto, o que afetava o alcance da aeronave, sendo que o alcance máximo oferecido era de 12.195 km (6.385 milhas náuticas).
O aumento do alcance do 300ER foi obtido de forma semelhante ao do 200ER. Eliminando a doca seca e usando o espaço para armazenamento de combustível. Uma mudança significativa no 300ER foi o interior renovado, que melhorou o conforto dos passageiros e aumentou o volume dos compartimentos superiores.
767-300F
A versão de carga do 300ER foi designada 300F e entrou em serviço em 1995. A aeronave tem um volume total de 15.470 pés³ (438 m³). Um total de 161 767-300F foi encomendado; entretanto, o número de 767-300F em serviço é maior devido ao programa BCF.
O programa BCF (Boeing Converted Freighter) converte modelos de passageiros em modelos de carga. A Boeing, a Israel Aerospace Industries, a ST Aerospace Services e as empresas Wagner Aeronautical oferecem esse serviço. As principais mudanças incluem o fortalecimento da estrutura para suportar o peso e os estresses das operações de carga.
767-400ER
O 400ER foi criado com a adição de outro plugue de fuselagem ao corpo do 300ER existente e, assim como o 300ER, o comprimento foi aumentado na mesma proporção, 6,43 m (21,1 pés). Para acomodar a extensão, a estrutura da aeronave foi reforçada e o trem de pouso foi reformulado. Também foram acrescentadas pontas de asa com rake, resultando em um aumento da envergadura de 14,3 pés (4,36 m). Outras mudanças incluíram um cockpit atualizado e um interior totalmente novo inspirado no 777. As usinas de força General Electric CF6 também foram aprimoradas para produzir mais empuxo.
O 747-400ER podia voar um máximo de 5.625 milhas náuticas (10.418 km), menos do que o 300ER anterior. Isso se deve ao fato de a capacidade de combustível do 400ER não ter sido aumentada. O 400ER vendeu apenas 38 unidades antes de ser descontinuado em 2014.
Concorrentes do Boeing 767
Airbus A330-200
O Airbus A330-200 foi construído para competir com o modelo 767-200. O A330-200 transportava 247 passageiros e podia voar um máximo de 13.450 km ou 7.250 milhas náuticas com carga total. Isso significa que ele superou o 767 tanto em ocupação quanto em alcance.
O A330-200 teve um desempenho melhor porque foi fabricado depois do 767-200 original, mas a introdução do 767-200ER logo reduziu sua vantagem de alcance. No entanto, o estrago já havia sido feito. A Airbus havia encontrado uma zona de equilíbrio de requisitos de alcance e capacidade, resultando no A330 superando o B767 em cerca de 400 unidades a partir de abril de 2022.
FAQ
O que é voo transônico?
O envelope de voo transônico é a velocidade entre 1,2 Mach e Mcrit (número Mach crítico) de uma aeronave. Normalmente, está entre 0,8 e 1,2 para a maioria dos aviões a jato modernos. A faixa transônica é muito afetada pela temperatura, não apenas pela velocidade da aeronave. Em temperaturas mais altas, o número Mach é menor para uma determinada velocidade do que seria em temperaturas mais frias.
O que é Mcrit?
Mcrit, o número Mach crítico, é a velocidade na qual um ponto da fuselagem se torna supersônico. Normalmente, é um fator limitante para aeronaves subsônicas porque voar mais rápido resultaria em um estol de alta velocidade.
O que é Mach Tuck?
Mach tuck é a tendência violenta de inclinação do nariz para baixo de uma aeronave causada por uma mudança repentina no centro de pressão. Isso só ocorre quando uma aeronave ultrapassa seu Mach no máximo (Mmo).