Se você já fez um voo de curta distância, é provável que tenha voado em um Boeing 737. O B737 é uma das aeronaves mais bem-sucedidas da história da aviação comercial e transportou bilhões de passageiros ao longo de sua vida útil. De 1987 a 2019, o B737 foi o avião mais vendido da história e continua a deter o recorde de maior produção de aviões.
No entanto, a longa e rica história do avião foi marcada por controvérsias, com alguns passageiros até mesmo se recusando a voar em um deles. Eu teria reservas quanto a ficar atrás dos controles de um em 2019. Mas o que impediria os aviadores e passageiros de confiarem no segundo avião mais vendido do mundo, e por que ele caiu em desgraça?
Este guia abordará tudo o que você precisa saber sobre o Boeing 737, desde o início até a produção e além. Aperte os cintos; vamos passar por uma turbulência.
O programa B737
Em 1964, a Boeing anunciou que planejava expandir sua linha de aeronaves comerciais. A Boeing já tinha o popular B727 Trijet, sua aeronave de curto e médio alcance. No entanto, o B727 só era economicamente viável em rotas curtas se estivesse totalmente ocupado. A Boeing queria uma aeronave que pudesse voar em rotas curtas e finas (rotas de não mais de 800 nm com menos passageiros). De acordo com a pesquisa da Boeing, a nova aeronave transportaria um máximo de 60 passageiros por uma distância de 1.000 milhas náuticas (1.600 km).
Em maio do mesmo ano, a Boeing lançou o programa B737 e começou a desenhar. No início, o B737 se parecia muito com seu irmão mais velho, o B727. Ele tinha um design de cauda em T e dois motores montados na fuselagem traseira. Montar os motores na fuselagem significava que a estrutura tinha que ser mais rígida, o que limitava a largura da cabine.
O engenheiro-chefe Joe Sutter transferiu os motores para a parte inferior das asas. Essa mudança no projeto aliviou a carga na fuselagem, permitindo que ela fosse mais larga e acomodasse seis assentos por fileira. Os motores foram fixados nas asas sem o uso de pilones. Sutter fez isso por dois motivos.
O uso de pilones teria reduzido a eficiência aerodinâmica da asa porque o espaço entre a nacele e a asa perturbaria o fluxo de ar sobre a parte inferior da asa, criando um excesso de resistência aerodinâmica. Por fim, sem os pilones, a aeronave ficaria mais próxima do solo, o que melhoraria o acesso do pessoal de manutenção e de terra.
A transferência dos motores para as asas tornou desnecessário o projeto da cauda em T. O projeto da cauda em T torna a aeronave suscetível a estolar em altos ângulos de ataque, e o uso de uma cauda convencional eliminou esse risco, aumentando a segurança geral do B737.
Original B737
Em fevereiro de 1965, o projeto do Boeing 737 foi formalmente lançado e a Boeing reservou US$ 150 milhões (US$ 1,41 bilhão em dólares de hoje) para o desenvolvimento da aeronave. A Lufthansa fez o primeiro pedido do B737 e encomendou 21 aeronaves por US$ 67 milhões (US$ 630 milhões atualmente). A Boeing planejou voar com a aeronave em dois anos para não ficar atrás da concorrência.
Para economizar tempo e dinheiro, os sistemas, a fuselagem e o projeto básico da asa do B727 foram usados para completar o restante da aeronave. Isso significa que o B737 não é uma construção em branco, como se supunha. O B737 compartilha mais de 50% de seus sistemas de voo e estrutura com o B727, com modificações feitas para acomodar os motores sob as asas e a cauda convencionais do B737.
Durante seu desenvolvimento, a Boeing aumentou a capacidade de assentos do B737 de 60 para 100, depois que a Lufthansa solicitou a mudança, pois o aumento da capacidade de assentos atendia melhor às suas necessidades. Em 10 de fevereiro de 1968, a Lufthansa lançou o Boeing 737-100 para o mundo. Entretanto, apenas 30 unidades da variante original foram produzidas.
A variante que catapultou o B737 para o sucesso foi o B737-200. Essa variante foi desenvolvida juntamente com o B737-100 depois que a United Airlines fez um pedido de 50 B737s logo após a Lufthansa ter feito o seu. A companhia aérea queria que a aeronave transportasse mais passageiros, então a Boeing acrescentou 2 m (6 pés) a mais inserindo dois plugues, um antes das asas e outro depois.
A fuselagem mais longa tornou possível aumentar a ocupação do B737 original em 30 assentos em uma configuração de classe única. Esse modelo se tornaria um dos favoritos das companhias aéreas e chegou a vender um total de 1.114 aeronaves, incluindo as variantes militares T-34A. Durante seus 21 anos de produção, a Boeing continuaria a desenvolver o B737-200 e produziria mais duas variantes comerciais e uma militar.
B737 Classic
A Boeing sabia que tinha um vencedor no B737 após o desempenho de vendas do B737-200 e iniciou o desenvolvimento da próxima geração da aeronave em 1979. Essa série seria produzida de 1981 a 2000 e vendeu um total de 1.988 unidades. A série Classic consiste no B737-300 e no B737-400, que substituíram o B737-100 e o B737-200, respectivamente.
Como as viagens aéreas começaram a se tornar um meio de transporte viável para as massas e as companhias aéreas estavam transportando mais passageiros do que nunca, a Boeing aumentou o tamanho do B737-300 e do B737-400 para acomodá-los. No entanto, havia demanda por uma aeronave com as mesmas proporções do B737-200. Em resposta, a Boeing produziu o B737-500, que é a menor variante da série.
A série Classic é movida exclusivamente por motores CFM International CFM56-3 de alta taxa de bypass. O uso de motores com alta taxa de desvio aumentou o alcance, o desempenho e a economia de combustível. Os motores CFM56-3 do B737 foram reduzidos e produziram 88,9 kN (20.000 lbf), uma melhoria significativa em relação aos antigos motores Pratt and Whitney JT8D-15A.
Nova geração do B737
O B737 nunca teve um concorrente real após a fusão da Boeing e da McDonnell Douglas até a chegada do Airbus A320. A aeronave do fabricante europeu era tecnologicamente superior ao B737 Classic em todos os aspectos possíveis e estava roubando participação de mercado. A Boeing precisava agir antes que fosse tarde demais.
O resultado foi o B737 Next Generation (NG), a terceira iteração do B737. Embora a Boeing tenha começado mal, o processo de certificação da linha NG levou menos de um ano porque a aeronave básica era essencialmente a mesma. A Boeing se certificou de inovar o suficiente para manter o B737 à frente da concorrência e continuou a oferecer pacotes de aprimoramento de desempenho durante toda a produção.
A série NG foi a primeira a receber asas atualizadas com maior área de superfície e envergadura. A maior capacidade de elevação das novas asas permitiu que a Boeing aumentasse as fuselagens do NG sem sacrificar o desempenho. A CFM International também forneceu à linha NG um CFM56-7B24 mais potente e eficiente em termos de combustível, que produzia 24.200 lbf (107,0 kN). Os motores tornaram o B737-800 mais econômico por assento do que o concorrente A320.
A Boeing também redesenhou os interiores do B737 com a linha NG, tanto na cabine quanto no cockpit. As cabines agora incorporam aviônicos digitais, enquanto a cabine foi aprimorada com iluminação ambiente, banheiros melhorados e um aumento geral no espaço graças ao que a Boeing chama de paredes laterais esculpidas.
Os clássicos B737-300, B737-400 e B737-500 foram substituídos pela nova geração de B737-700, B737-800 e B737-600, respectivamente. A Boeing também adicionou uma nova variante à linha Next Generation, o B737-900, que era uma versão mais longa do B737-800.
O B737-700 vendeu 1.164 unidades, enquanto o B737-800 vendeu 5.182 unidades. Em contrapartida, o B737-600 vendeu apenas 69 unidades e foi descontinuado em 2006. O novo B737-900 também foi considerado um fracasso depois de vender apenas 52 unidades, até que a Boeing relançou uma versão de alcance estendido com mais capacidade de assentos e tanques de combustível maiores. A versão ER venderia 505 unidades.
B737 MAX e sua queda em desgraça
A série Boeing 737 MAX foi uma resposta aos modelos Airbus A320neo. A linha MAX foi anunciada em agosto de 2011, e a primeira variante da linha, o MAX 8, entrou em serviço em 2017. A nova linha B737 tinha cinco modelos, o MAX 7, MAX8, MAX 200, MAX 9 e MAX 10.
Os acidentes e o escândalo do B737 se resumem a uma cultura corporativa falha e a uma mentalidade de colocar os lucros acima da segurança e da engenharia. A raiz dos problemas que assolaram a empresa tem suas raízes na fusão entre a Boeing e a McDonnell Douglas. Entretanto, vamos nos ater aos problemas reais da aeronave em si.
Antes do anúncio do Airbus A320neo, a Boeing planejou um redesenho para a linha B737 MAX em vez de outro redesenho do B737 porque a aeronave de base estava desatualizada. A aeronave de linha de base foi projetada em 1964 e mais da metade dela foi baseada no antigo B727. No entanto, o A320neo foi lançado nove meses antes do Boeing 737 MAX 8 e a Boeing se apressou em cumprir os prazos para não perder terreno para a Airbus.
Assim, em vez de alterar o projeto do B737 como os engenheiros queriam, a Boeing decidiu reprojetar a aeronave com os motores CFM International LEAP 1B-28B1. Entretanto, esses motores eram muito maiores e mais pesados do que qualquer motor anterior instalado na fuselagem. Portanto, a Boeing teve que mover os motores mais para frente, o que alterou o centro de gravidade e o centro de sustentação aerodinâmico da aeronave.
Para fazer com que o MAX 8 respondesse e voasse como o B737-800 que ele substituiu, os engenheiros da Boeing criaram o Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) para operar em segundo plano. O sistema tinha uma função: inclinar o nariz do B737 MAX para baixo quando ele se aproximasse de um estol.
Antes do início dos testes de voo, o MCAS só podia abaixar a aeronave 0,6 grau de cada vez. Mas o alcance foi ampliado depois que os testes de voo mostraram que as características de estol da aeronave eram mais severas do que o previsto. A versão final do MCAS podia inclinar a aeronave 2,5 graus de cada vez, quase cinco vezes mais do que foi certificado. Além disso, o MCAS não podia ser desligado permanentemente e era reiniciado cada vez que era desligado por entradas de controle. Portanto, após algumas aplicações de 2,5 graus de inclinação para baixo, a aeronave estaria em sua inclinação máxima de nariz para baixo.
O MCAS nunca deveria ter tanto controle; a falha do sistema foi classificada como uma falha grave e não como uma falha perigosa. Um sistema classificado como falha grave requer um único sensor em vez de sensores duplos. O nível excessivo de controle e a falta de um sensor adicional são os principais motivos pelos quais o MCAS provou ser fatal.
Para acelerar o processo de certificação e para que a aeronave compartilhasse a mesma classificação de tipo, a Boeing minimizou a importância e o nível de controle que o MCAS tinha sobre a aeronave. A Boeing também ocultou sua existência dos pilotos para evitar a necessidade de treinamento adicional, o que tornaria a aeronave MAX menos desejável para as companhias aéreas.
Quando a aeronave foi lançada, os pilotos e as companhias aéreas foram informados de que não era necessário nenhum treinamento em simulador para fazer o upgrade de um B737NG para um B737 MAX. Após a recertificação, a Boeing declarou que os pilotos precisariam de até cinco horas de treinamento para a aeronave, exatamente o que ela estava tentando evitar.
O resultado dos cortes da Boeing e uma combinação de falta de supervisão regulatória resultaram em dois acidentes fatais que custaram a vida de 346 pessoas. Além disso, o B737 ficou parado por mais de um ano, período em que cresceu a desconfiança do público em relação à aeronave e ao fabricante.
A reputação da Boeing tornou-se irreparável depois que seus executivos foram considerados culpados de fraude e de enganar intencionalmente a FAA. A empresa perdeu bilhões devido a acordos, cancelamentos maciços de pedidos do B737 MAX e perda de vendas potenciais.
Hoje, o programa B737 MAX ainda está em andamento, o B737 MAX 8 está de volta aos céus e os pedidos foram retomados. Mas o legado da família B737 ficou para sempre manchado pela ganância corporativa e por decisões ruins.
Especificações
A tabela a seguir lista as especificações da variante mais popular de sua respectiva geração para mostrar a evolução do B737 desde seu lançamento até os dias atuais.
Dimensões externas
| Modelo | Original (B732) | Clássico (B733) | Nova Geração (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Comprimento | 30,53 m (100 pés e 2 pol.) | 109 pés e 7 polegadas (33,40 m) | 129 pés 7 pol. (39,50 m) | 129 pés 7 pol (39,50 m) |
| Altura | 36 pés e 10 pol. (11,23 m) | 41 pés e 4 polegadas (12,60 m) | 40 pés e 8 polegadas (12,42 m) | |
| Largura da fuselagem | (3,76 m) | |||
| Relação de finesse | 7,92 | 8,66 | 10,21 | |
| Velocidade | 93 pés 0 pol (28,35 m) | 94 pés 9 polegadas (28,88 m) | 112 pés 7 polegadas (34,32 m) | 117 pés 9 polegadas (35,9 m) |
| Varredura da asa | 25º | 25º | 25,02º | 25,03º |
| Área da superfície da asa | 1098 pés² (102,0 m²) | 1.135 pés² (105,4 m²) | 1.341 pés² (124,6 m²) | 1.367 pés² (127,0 m²) |
| Barril entre eixos | 11,38 m (37 pés) | 12,40 m (40 pés 8 pol.) | 15,6 m (51 pés e 2 pol.) | |
| Trilha da roda | 5,23 m (17 pés 2 pol.) | 5,76 m (18 pés e 10 pol.) | ||
Dimensões da cabine
| Modelo | Original (B732) | Clássico (B733) | Nova Geração (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Comprimento | 29,54 m(96 ft 11 in) | 105 pés e 11 polegadas (32,30 m) | 124 pés 11 pol. (38,08 m) | 128 pés e 4 polegadas (39,12 m) |
| Altura | 4,01 m (13 pés e 2 pol. | |||
| Largura | 3,53 m (11 pés e 7 pol.) | |||
Volume
| Modelo | Original (B732) | Clássico (B733) | Nova Geração (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Capacidade de retenção | 24,78 m³ (266,7 pés³) | 30,20 m³ (325 pés³) | 47,10 m³ (507 pés³) | 470,38 pés³ (43,70 m³) |
| Volume do passageiro | 2,05 pés³ (0,19 m³) | 0,20 m³ (2,15 pés³) | 0,25 m³ (2,69 pés³) | |
Pesos
| Modelo | Original (B732) | Clássico (B733) | Nova Geração (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Peso operacional sem carga | 60.948 lbs (27.646 kg) | 72.532 lbs (32.900 kg) | 91.447 lbs (41.480 kg) | N/R |
| Peso máximo da rampa | 116.016 lbs (52.615 kg) | 125.023 lbs (56.700 kg) | 174.670 lbs (79.229 kg) | 181.729 lbs (82.417 kg) |
| Peso máximo de decolagem | 128.100 lbs (58.105 kg) | 139.500 lbs (63.276 kg) | 174.170 pés (79.002 kg) | 181.200 lbs (82.191 kg) |
| Peso máximo de pouso | 107.000 lbs (48.534 kg) | 116,600 lbs (52,889 kg) | 146.274 lbs (66.349 kg) | 152.800 lbs (69.309 kg) |
| Combustível máximo zero | 99.000 lbs (44.906 kg) | 109.500 lbs (49.668 kg) | 138.276 lbs (62.721 kg) | 145.400 lbs (65.952 kg) |
| Carga útil máxima | 34.634 lbs (15.710 kg) | 32.639 lbs (14.805 kg) | 45.283 lbs (20.540 kg) | N/R |
Desempenho
| Modelo | Original (B732) | Clássico (B733) | Nova Geração (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Faixa | 2,645 nm (4,899 km) | 2.950 nm (5.463 km) | 4.000 nm (7.408 km) | 3.620 nm (6.704 km) |
| Velocidade máxima de cruzeiro | 421 kts (780 kmph) | 430 kts (796 kmph) | 450 kts (833 kmph) | |
| Número Mach de cruzeiro | M0,730 | M0,745 | M0,785 | |
| Máximo Mach operacional | M0.840 | M0,820 | ||
| Capacidade máxima de combustível | 19.500 l (5.151 galões) | 20.105 l (5.311 gal) | 6.878 galões (26.035 l) | |
| Distância de decolagem | 2.030 m (6.660 pés) | 2.109 m (6.919 pés) | 2.652 m (8.700 pés) | 2.500 m (8.202 pés) |
| Distância de pouso | 1.350 m (4.430 pés) | N/A | N/A | 1.500 m (4.921 pés) |
| Teto de serviço | 11.300 m (37.000 pés) | 12.497 m (41.000 pés) | ||
Ocupação
| Modelo | Original (B732) | Clássico (B733) | Nova Geração (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Tripulação de voo | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Ocupação (classe única) | 130 | 134 | 184 | 189 |
| Ocupação (classe dupla) | 102 | 128 | 160 | 162 |
Sistemas
| Modelo | Original (B732) | Clássico (B733) | Nova Geração (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Convés de voo | Deck de voo analógico da Boeing | N/A | N/A | Suíte de aviônicos da Rockwell Collins |
| Motor(es) | Pratt & Whitamp; Whitney JT8D-15A | CFM International CFM56-3B2 | CFM International CFM56-7B24 | CFM International LEAP 1B-28B1 |
| Unidade de energia auxiliar | Garrett GTCP 85-129 | Garrett GTCP 85-129(E) | Honeywell 131-9B | Honeywell 131-9[B]-41 |
Preço do Boeing 737
Os preços discutidos abaixo são o “preço de etiqueta”, que é o valor pelo qual a Boeing cota a aeronave. No entanto, os clientes raramente pagam o valor total e recebem descontos com base no tamanho do pedido e no relacionamento que compartilham com a Boeing. Em alguns casos, o preço de venda real pode ser até 50% menor do que o preço de etiqueta.
Atualmente, há oito modelos de B737 listados na seção de preços do site da Boeing. Os preços abaixo são preços médios, já que a configuração e as opções disponíveis podem aumentar drasticamente o preço em relação ao custo base.
| Tipo | Preço em milhões ($) |
| B737-700 Nova Geração | 89,1 |
| B737-800 Next Generation | 106,1 |
| B737-900ER Next Generation | 112.6 |
| B737 MAX 7 | 99,7 |
| B737 MAX 8 | 121,6 |
| B737 MAX 200 | 124,8 |
| B737 MAX 9 | 128,9 |
| B737 MAX 10 | 134,9 |
Os Boeing 737 usados continuam sendo desejáveis graças à sua robustez e ao suporte do mercado de reposição para equipamentos mais novos que podem ser adaptados à aeronave. Você pode encontrar modelos Boeing 737-200 em boas condições que ainda têm décadas de vida útil.
Variantes do Boeing 737
O Boeing 737 está em produção desde 1967 e é o modelo mais antigo da Boeing. Nos últimos 55 anos, a Boeing lançou 13 variantes principais do B737, que são divididas em quatro gerações.
A geração atual do B737 é chamada de B737 Max e chegou aos céus em 2011. Há quatro gerações do B737. A primeira foi lançada em 1968 e é conhecida como a geração original. A segunda geração, ou clássica, foi lançada em 1984. Os modelos Next Generation (NG) são a terceira iteração da aeronave e foram lançados em 1997.
Boeing 737-100
O primeiro e original B737. Apenas 30 foram produzidos, pois as companhias aéreas rapidamente mudaram para o B737-200, mais longo e de maior capacidade.
Boeing 737-200
Em 5 de abril, o Boeing B737-200 foi lançado. Esse modelo se tornaria o mais popular da geração original e vendeu 1.114 unidades. Ele foi criado depois que a United Airlines fez um pedido do B737, mas achou o B737-100 muito curto. A Boeing alongou a fuselagem adicionando dois plugues, um na frente da asa e outro atrás, elevando o comprimento total para 30,53 m (100 pés 2 pol.), 6 pés a mais do que os 28,70 m (94 pés 2 pol.) do B737-100.
Boeing 737-300
O B737-300 é a primeira versão da linha B737 Classic e a primeira com um motor turbofan high-bypass. A Boeing chegou a um acordo com a CFM International para que as aeronaves da série Classic fossem equipadas exclusivamente com o motor CFM56-3. A aeronave foi comercializada como substituta direta do B737-100. Entretanto, a fuselagem foi alongada em 9 pés para aumentar a capacidade de passageiros. Essa variante foi a mais popular da linha Classic, vendendo 1.113 unidades.
Boeing 737-400
O B737-400 é a variante mais longa da linha Classic, com 3,05 m (10 pés) a mais do que o B737-300. A Boeing o projetou como sucessor do B737-200, mas apenas 486 foram vendidos, muito abaixo dos números do B737-200. A falta de vendas foi atribuída à falta de vendas do B737-400. A falta de vendas foi atribuída ao fato de o modelo ser grande demais para a maioria das companhias aéreas na época.
A Boeing nunca produziu uma versão de carga do B737-400. Entretanto, existe uma variante modificada da aeronave chamada Special Freighter, que é uma versão convertida da aeronave. O programa é gerenciado pela Aeronautical Engineers Inc (AEI) e ainda está em operação atualmente. A empresa acrescentou uma porta de carga principal no lado esquerdo da fuselagem e modificou o convés principal para um convés de carga classe E. A aeronave resultante pode transportar 10 contêineres AAA de altura total, cada um pesando 3.628 kg (8.000 libras), e um palete AEP menor.
Boeing 737-500
O B737-500 é a variante mais curta da linha Classic e se tornou o verdadeiro sucessor do B737-200. A Boeing criou a aeronave devido à demanda das companhias aéreas por um modelo com as mesmas dimensões do B737-200, já que o B737-300 mais novo não era tão econômico em rotas longas e finas. A aeronave tem mais alcance do que as outras duas variantes da linha clássica, pois mantém os tanques de combustível do mesmo tamanho, apesar da fuselagem menor e do MTOW reduzido.
Boeing 737-600
Também conhecido como a variante esquecida, o B737-600 foi apresentado como o substituto do B737-500, mas nunca pegou, pois os tempos mudaram e as viagens aéreas se tornaram mais importantes. Foi lançado em 1995 e deixou de ser produzido pela Boeing em 2006; durante seus 11 anos de produção, apenas 69 unidades foram produzidas.
Boeing 737-700
O B737-700 foi lançado em novembro de 1993 e foi o primeiro da linha Next-Generation a entrar nos céus. Ele substituiu o B737-300 e foi igualmente bem-sucedido, vendendo 1.164 unidades (todas as variantes) durante sua produção. A Boeing também produziu uma variante conversível, uma variante militar e, 13 anos após seu lançamento, uma variante com alcance estendido.
Boeing 737-800
O Boeing 737-800 é a variante de maior sucesso da linha Next Generation e de toda a família B737. A aeronave competiu com o Airbus A320 e foi a sucessora do B737-400. O B737-800 foi lançado em 1994 e teve sua produção encerrada em janeiro de 2020, período durante o qual a Boeing vendeu 5.182 unidades.
A aeronave é altamente valorizada no mercado de segunda mão devido ao programa Boeing Converted Freighter (BCF) que o fabricante lançou em 2016. O programa é semelhante ao B737-400SF e acrescenta uma porta de carga na fuselagem, um sistema de carregamento de carga e modifica o convés principal para criar um compartimento de carga.
A Boeing fez uma parceria com a Aeronautical Engineers Incorporated (AEI) para lançar um programa de conversão semelhante ao BCF, mas as aeronaves convertidas por meio desse programa são chamadas de B737-800 Special Freighters (SF). Esse programa foi certificado em 2019 e entregou sua primeira aeronave no mesmo ano.
Boeing 737-900
Essa variante do B737 nunca foi bem-sucedida em sua forma básica devido às más escolhas de projeto da Boeing. A aeronave tinha pouco menos de 3 m (9 pés) a mais que o B737-800, mas tinha a mesma capacidade de assentos que seu irmão menor porque o número de partidas permaneceu o mesmo. Além disso, a capacidade de combustível não foi aumentada, portanto, o alcance era menor que o do B737-800.
O modelo vendeu apenas 52 aeronaves entre 1997 e 2006. Em 2006, a Boeing lançou o 900 Extended Range. Essa variante tinha dois tanques de combustível adicionais e mais duas saídas de emergência, o que permitiu que a capacidade de assentos fosse aumentada para um máximo de 220 passageiros. As correções funcionaram e a aeronave passou a ser vista como um rival viável para o A321. Vendeu 505 unidades durante seus 13 anos de produção.
Boeing 737 MAX 7
O Boeing 737 MAX 7 substitui o B737-700. A aeronave é baseada no B737 MAX 8 e usa o mesmo trem de pouso e asa, mas tem uma fuselagem mais curta para atender às necessidades das companhias aéreas que desejam substituir o B737-700.
A aeronave deveria ter entrado em serviço em janeiro de 2019, mas após o encalhe e o subsequente escândalo do MAX 8, o MAX 7 ainda não recebeu sua certificação, colocando sua data de entrega estimada para algum momento em 2023,
Boeing 737 MAX 8
A primeira variante da linha MAX, o B737 MAX 8, substitui o B737-800. A aeronave voou pela primeira vez em 2016 e entrou em serviço em 2017. Dois anos após a sua introdução, a aeronave sofreu dois acidentes fatais devido a uma falha de projeto conhecida e foi suspensa em todo o mundo. Em dezembro de 2021, mais de 180 países autorizaram a aeronave a voar novamente.
Boeing 737 MAX 200
Esta é uma variante de alta densidade do MAX 8, transportando 200 passageiros em uma configuração de assento único.
Boeing 737 MAX 9
Substituto do B737-900ER e concorrente direto do Airbus A321neo. A aeronave entrou em serviço em 2018. Tem um MTOW de 88.315 kg (194.700 lbs), uma capacidade máxima de 220 assentos e um alcance de 6.575 km (3.550 nm).
Boeing 737 MAX 10
O MAX 10 é a maior variante do B737 e concorre com o A321XLR, mas, de acordo com as especificações, não tem um desempenho tão bom quanto o de seu concorrente. Entretanto, ele transporta aproximadamente o mesmo número de passageiros.
O MAX 10 deveria ter entrado em serviço em 2020, mas os atrasos no programa tornaram o futuro da aeronave incerto, pois a variante ainda não foi certificada e o processo tem sido problemático. A Boeing precisa certificar a aeronave antes do final de 2022 para contornar uma nova lei que exige que um EICAS seja instalado em todas as aeronaves.
A Boeing declarou que talvez não consiga cumprir o prazo e atualmente está fazendo lobby junto à FAA para obter uma isenção da lei. Se isso não for feito, o MAX 10 terá que passar por treinamento adicional, o que aumentará os custos para as companhias aéreas e, consequentemente, reduzirá a viabilidade da aeronave.
Acidentes e incidentes com o Boeing 737
A Boeing já vendeu mais de 15.000 unidades e produziu mais de 11.000 B737s. A família também está voando ativamente há 54 anos e, durante esse período, voou centenas de milhões de horas de voo – somente a família NG voou mais de 200 milhões de horas de voo.
Estatisticamente, o Boeing 737 é uma das aeronaves mais seguras para voar. Entretanto, há 519 acidentes e incidentes envolvendo essa família de aeronaves, dos quais 231 são considerados acidentes com perda de casco. Os acidentes com perda de casco ocorrem quando uma aeronave é danificada além do reparo e se torna uma vítima. As fatalidades são a norma nesse tipo de acidente.
No total, 5.826 vidas foram perdidas como resultado das operações do Boeing 737; isso inclui colisões com outras aeronaves e vidas perdidas por terceiros no solo como resultado de acidentes.
Acidentes do Boeing 737 MAX MCAS
Dois acidentes ocorreram devido ao sistema MCAS do B737, nos quais um total de 347 vidas foram perdidas. Os detalhes dos acidentes são os seguintes:
29 de outubro de 2018; Lion Air JT610;
Variante: B737 MAX 8
- Registro: PK-LQP
- Localização: 8 nm (15 km) ao norte de Tanjung Bungin, Indonésia
- Fase: Em rota
- Fatalidades vs. ocupantes: 189/189.
10 de março de 2019; Ethiopian Airlines ET302;
Variante: B737 MAX 8
- Registro: ET-AVJ
- Localização: 27 milhas náuticas (50 km) a sudeste do Aeroporto Addis Ababa-Bole (ADD), Quênia
- Causa: falha no sistema
- Fase: Em rota
- Fatalidades vs. ocupantes: 157/157.
Concorrentes
Airbus A320
O Airbus A320 foi projetado sob medida pela Airbus para quebrar o monopólio. A aeronave foi anunciada em março de 1984 e lançada em abril de 1988. Foram necessários 31 anos para que a família A320 conseguisse esse feito, mas, em 2019, ela ultrapassou o B737 como a família de aeronaves de corredor único mais vendida do mundo, com um total de 16.622 aeronaves vendidas.
A família A320 produziu quatro modelos principais: A318, A319, A320 e A321. Os três últimos modelos competem com o MAX 7, 8 e 9, respectivamente. O A321XLR concorre com o B737 MAX 10.
McDonnell Douglas DC-9
O McDonnell Douglas DC-9 é um avião de passageiros com uma configuração de cauda em T e dois motores turbofan montados na parte traseira. A maior variante do DC-9, a série 50, transporta um máximo de 135 passageiros. A série DC-9 foi a principal concorrente das aeronaves das séries B737 Original e Classic. Foi produzida de 1965 a 1982 e 976 aeronaves foram vendidas durante esse período.
McDonnell Douglas MD-90
O MD-90 foi a terceira geração do DC-9. Foi produzido de 1993 a 2003. Foi produzido de 1993 a 2003, período em que foram vendidas 116 aeronaves. Ele competiu com o Boeing 737 NG até a fusão entre a McDonnell Douglas e a Boeing em 1997. A maior mudança da aeronave em relação à versão anterior foi o uso de motores high-bypass, que tornaram a aeronave mais silenciosa, mais eficiente em termos de combustível e mais econômica.
Mais tarde, o MD-90 seria sucedido pelo MD-95, que foi redesignado e comercializado como Boeing 717.
Perguntas
Quantos B737s foram vendidos?
Em julho de 2022, um total de 15.293 pedidos havia sido feito para todas as variantes da família B737.
O que é MCAS e o que ele faz?
O MCAS, ou Maneuvering Characteristics Augmentation System (Sistema de Aumento das Características de Manobra), foi introduzido na família Boeing 737 MAX para emular as características de voo da geração anterior do B737. O sistema MCAS recebe informações sobre o ângulo de ataque de um único sensor na fuselagem e, quando ativado, empurra o nariz da aeronave para baixo 2,5 graus de cada vez. Ele operava em segundo plano e não podia ser desligado permanentemente.
Por que a FAA certificou o B737 MAX 8?
Basicamente, a FAA havia concedido à Boeing a capacidade de certificar sua própria aeronave depois que o fabricante pressionou o órgão regulador para acelerar o processo a fim de cumprir os prazos. Além disso, a FAA defendeu sua decisão alegando que essa prática vem sendo adotada há décadas e que é mais rápida e econômica.
A FAA alega que monitora o processo. No entanto, a agência só vê o que o fabricante coloca em seu relatório e nada mais. Foi assim que a Boeing conseguiu ocultar os problemas com o avião.