O Cessna 400 faz parte da série Cessna 400, uma linhagem honrosa de aviões monomotores de asa baixa e alto desempenho que se tornou icónica como a incursão da Cessna no design de aviões do século XXI.
As origens deste avião remontam ao LC40-550FG – abreviatura de Lancair Certified Model 40 Continental 550 Engine Fixed Gear. No final do seu desenvolvimento, este avião, certificado em 1998, foi comercializado como Columbia 300. As entregas começaram no início de 2000.
Embora o avião tenha atraído muita atenção, as vendas não atingiram o nível esperado pela Columbia Aircraft. Devido à forte concorrência da nova Cirrus Aircraft, equipada com o seu para-quedas balístico de marca registada, a Columbia sentiu que tinha de ir mais longe com o seu novo design.
Construído para ser mais rápido, voar mais alto, durar mais tempo e custar menos, o Columbia 400 saiu da linha de montagem como um vencedor em todos os aspetos.
Apesar da eventual aquisição e rebranding pela Cessna, uma série de circunstâncias alheias às qualidades do avião impediram-no de retirar do mercado o Cirrus SR22 e a sua versão turboalimentada, o SR22T. No entanto, o agora conhecido Cessna 400 construiu um legado como um avião fiável, rápido e agradável de possuir e voar.
Especificações do Cessna 400
O Cessna 400 é uma aeronave monomotora de asa baixa, de cabine fixa, construída pela Columbia e pela Cessna entre 2004 e 2013. A sua construção em materiais compósitos representa um afastamento significativo das estruturas metálicas tradicionais da Cessna, que têm sido um elemento básico da empresa desde meados do século XX.
O avião tem capacidade para quatro pessoas, tradicionalmente um piloto e três passageiros. Existe uma área de bagagem com capacidade para 120 lbs, com um amplo espaço na cauda para objectos longos com menos de 20 lbs para evitar problemas de desequilíbrio de peso.
No centro do avião está o motor Continental TSIO-550-C com seis cilindros numa configuração horizontal, capaz de produzir até 310 cv a 2600 RPM. Este motor está equipado com dois turbocompressores.
O arrefecimento é assegurado por ar comprimido, enquanto o combustível é alimentado ao motor através de um injetor. A Continental recomenda a utilização de gasolina avulsa 100LL com o motor para um melhor desempenho e longevidade. O TSIO-550-C pode ser operado com um nível de combustível inferior ao máximo.
O combustível no Cessna 400 é fornecido por dois tanques de asa seleccionados manualmente contendo 102 galões. A opção padrão de fábrica inclui o degelo elétrico da hélice, mas um kit adicional de degelo de ponta está disponível por $27000.
O trimming do aileron e do elevador é acionado eletricamente. Ao mesmo tempo, ao longo do eixo de guinada, o Cessna 400 está equipado com um sistema de retenção do leme que permite ao piloto colocá-lo numa posição fixa em vez de o trimar.
O Cessna 400 está equipado com um conjunto de aviónicos Garmin G1000. Um micro pad situado entre os assentos controla todas as funções dos ecrãs. As primeiras unidades do Columbia estavam equipadas com aviónicos Avidyne, mas ao ver a popularidade crescente dos painéis Garmin, a Cessna decidiu redesenhar o painel do 400 para se adaptar a um dos seus conjuntos.
O peso máximo de descolagem (MTOW) do Cessna 400 é de 3600 lbs, com um peso máximo de aterragem de 3420 lbs. Quando voa com os depósitos de combustível cheios, a carga útil do avião (tripulação e bagagem) é de 413 lbs.
O Cessna 400 tem um certificado Parte 23 da FAA, obtido em 2004 com a designação oficial de LC41-550FG (Lancair Certified Model 41 Continental 550 Engine Fixed Gear).
A certificação europeia demorou mais cinco anos, tendo sido concluída em fevereiro de 2009 com a EASA. A aeronave está registada na categoria Utility, onde se encontra entre os líderes no que diz respeito ao limite G: o Cessna 400 está classificado para 4,4 G, em oposição aos 3,8 G do Cessna 182 e do Cirrus SR22.
A atenção dada aos pormenores pela Columbia durante o processo de desenho do Cessna 400 fez deste avião um favorito entre os proprietários e os pilotos.
Em caso de emergência, a capota pode ser lançada do exterior, à semelhança dos caças equipados com assentos ejectáveis; a vedação da capota é pressurizada, existe um sistema de supressão de vapor no sistema de combustível, o sistema elétrico é redundante e existe um sistema de geração de oxigénio incorporado para corresponder ao seu desempenho a grande altitude. Ken Armstrong, da Wings Magazine, descreveu o Cessna 400 como “um mini avião de passageiros”.
Preços do Cessna 400
O Cessna 400 não foi construído para ser um avião de entrada de gama, mas, apesar disso, o seu preço de fábrica tinha como objetivo explícito proporcionar uma viagem de alto desempenho a preços acessíveis para os pilotos que procuravam um hot rod ou que se preparavam para saltar para aviões equipados com turbinas.
Dependendo das opções de equipamento descritas abaixo na secção de modificações, os preços de um Cessna 400 novo variavam entre 466000 e 620000 dólares. Para contextualizar o Cessna 400 no mercado, o seu concorrente mais próximo, o Cirrus SR22T, custa $859800 – um salto significativo para um aumento relativamente escasso de capacidade.
Desempenho e manuseamento
Ao nível do mar, o Cessna 400 voa a 182 KTAS. Graças ao seu motor turboalimentado, o avião pode atingir 235 KTAS no seu teto de serviço de 25000 pés com o mesmo consumo de combustível.
Devido à sua elevada carga alar de 25,5 lbs/pé quadrado, o Cessna 400 resiste melhor à turbulência do que a maioria dos aviões da sua classe. Com uma potência de cruzeiro económica e com uma carga completa de combustível, o Cessna 400 pode exceder as 1000 milhas náuticas.
A rolagem é feita com a ajuda de travagem diferencial devido à falta de uma roda dianteira orientável. A manobrabilidade em terra é reactiva e fácil de habituar para os pilotos que não conhecem o avião.
O manual de operações do piloto (POH) recomenda uma velocidade de subida de 125 KIAS, o que produz uma velocidade vertical de 1100 pés por minuto (FPM) e um fluxo de combustível de 37 galões por hora (gph). O motor pode atingir a potência máxima até ao FL180 e fornece 85% da sua potência nominal no teto do Cessna 400 de FL250 em condições ISA.
Apesar de ser mais pequeno e mais leve do que a maioria dos modelos Cessna clássicos, o 400 continua a ter os familiares controlos firmes e pesados à medida que ganha velocidade. É possível voar com a ponta dos dedos na maior parte do envelope, mas as grandes entradas de controlo a 145 nós ou mais requerem uma força mais deliberada.
Os travões de velocidade opcionais tornam as descidas agradáveis sem degradar significativamente a velocidade de perda da aeronave, o que significa que esquecê-los não é tão crítico como pode ser em certas aeronaves.
Cronograma de manutenção do modelo
A vida útil máxima certificada da fuselagem do Cessna 400 é de 25200 horas de voo. Os proprietários relataram que o TSIO-550-C na aeronave e seus derivados aumentam os custos de revisão devido aos turbocompressores.
Modificações e actualizações
Durante a sua produção ou como uma adição pós-venda, foi oferecido aos proprietários do Cessna 400 o sistema de proteção contra gelo E-Vade. Não certificado para voar em condições conhecidas de formação de gelo, o E-Vade consiste em painéis de folha de grafite nos bordos de ataque da asa e da cauda. Estes painéis são aquecidos por um alternador dedicado, acionado através de um único interrutor no cockpit.
Embora instalados na maioria dos aviões que saem da linha de produção, os travões de velocidade do Cessna 400 instalados no topo das asas eram vendidos como opção. Também estão disponíveis kits pós-venda, tais como fitas de tubuladores de ponta que melhoram o comportamento a baixa velocidade e o comportamento de perda à custa da velocidade de subida.
Onde encontrar peças de substituição
As peças para o Cessna 400 e derivados são relativamente fáceis de encontrar, graças à vasta rede de lojas que trabalham com aviões Cessna.
Problemas comuns do Cessna 400
Alguns proprietários consideraram o batente do leme do Cessna 400 incómodo e ocasionalmente problemático. O sistema é propenso a quebrar, e muitos pilotos recomendaram que ele fosse substituído por um amortecedor de guinada. Infelizmente, a produção do sucessor do Cessna 400, o TTx, terminou antes que este feedback pudesse ser implementado.
Ambas as antenas de rádio estão localizadas na parte inferior do avião. Enquanto o rádio secundário obtém uma boa receção geral, a qualidade de transmissão do rádio principal é frequentemente degradada devido à interferência do trem de aterragem e dos degraus do cockpit.
Alguns proprietários de aviões Cessna construídos em material compósito queixaram-se da dificuldade em encontrar técnicos com experiência suficiente para trabalhar com materiais compósitos, uma vez que a maioria do pessoal das oficinas só tem experiência suficiente em aviões com construção metálica.
Opções de seguro do Cessna 400
O seguro anual para um piloto experiente de Cessna 400 com uma classificação IFR custará provavelmente entre $3000 e $5000, de acordo com os proprietários. As taxas serão significativamente mais altas para um piloto estudante.
Valor de revenda
O preço médio de revenda de um Cessna 400 standard é de $315000. Tal como aconteceu com os aviões mais recentes, este valor é inferior aos preços do Cirrus SR22 e do SR22T. As escassas vendas da Cessna fazem com que o 400 e os seus familiares sejam mais raros no mercado, o que pode fazer subir os preços, dependendo do grau de exigência do comprador relativamente a um modelo específico.
Comentários do proprietário do Cessna 400
Enquanto o Cessna 400 e o Cirrus SR22 competem no mercado, a maioria dos pilotos que experimentaram ambos acham que são experiências bastante diferentes na prática.
O Cessna 400 é elogiado pela sua inovadora ergonomia do manípulo, pelo manuseamento amigável da marca Cessna e pelos fluxos de trabalho simples da cabina de pilotagem que fazem com que voar seja uma brisa.
Com a sua velocidade de manobra de 158 KIAS, o avião gosta de ser lançado, apesar de não ser nada perto de uma construção acrobática. A cabina espaçosa é também uma caraterística bem-vinda para os pilotos altos que se sentiram um pouco desafiados verticalmente noutros aviões da aviação geral.
A falta de airbags e de um sistema de para-quedas balístico está no topo da lista de queixas de alguns proprietários, embora outros argumentem que o Cessna 400 é tão estável e seguro que pode prescindir do peso do para-quedas, marca registada da Cirrus.
Os ecrãs do Cessna 400 são também mais pequenos do que os do SR22, o que não é uma grande desvantagem para alguns, mas é suficientemente notório para que muitos pilotos o mencionem quando analisam o avião.
Aeronaves semelhantes
Desde os seus dias de Columbia, o principal concorrente do Cessna 400 tem sido o Cirrus SR22. Durante os primeiros anos do século XXI, a oferta da Columbia foi imbatível. O SR22 de base era muito mais caro, mas ficava muito aquém em termos de desempenho devido ao seu motor Continental IO-550-N aspirado, que não estava à altura da unidade com turbocompressor duplo do Columbia 400.
O Cirrus continuava a estar em vantagem no que diz respeito à aviónica e muitos pilotos, especialmente os novos, apreciavam a segurança proporcionada pelo para-quedas balístico exclusivo do SR22.
Enquanto as vendas do SR22 continuavam a eclipsar as do Columbia 400, a Cirrus apercebeu-se da ameaça representada pelo seu concorrente e efectuou um grande ajustamento ao seu design mais vendido.
O Continental IO-550-N foi substituído pelo TIOS-550-K turboalimentado da mesma empresa, um derivado direto do TIOS-550-C que equipava o Cessna 400. As alterações de desempenho provocadas por esta mudança praticamente transformaram o SR22 numa nova aeronave.
A nova variante, baptizada SR22T, colmatou a significativa diferença de desempenho entre o Cirrus e o Cessna 400. O SR22T melhorado podia voar até 25000 pés e atingir velocidades de 219 nós.
Apesar de ambos trazerem ofertas valiosas para o mercado, a batalha pelos clientes foi claramente ganha pela Cirrus. Entre 2001 e 2019, um total de 6149 unidades SR22 de todas as variantes foram entregues aos clientes, em comparação com cerca de 300 para todos os Cessna 400 e derivados.
Clubes em que você pode participar
Como proprietário de um Cessna 400, tem muito por onde escolher no que diz respeito a clubes. Os pilotos e proprietários de Cessna criaram, sem dúvida, os maiores clubes de aviação geral do mundo – a Cessna Flyer Association e a Cessna Owner Association.
Estes grupos são um poço sem fundo de conhecimentos especializados e oferecem algumas das melhores oportunidades de estabelecimento de contactos para os actuais e futuros proprietários de Cessna.
Os entusiastas de produtos mais específicos da empresa devem ter em conta que estes dois grupos são geralmente mais adequados para os Cessna “clássicos” – os tradicionais aviões dóceis de quatro lugares e asa alta que enchem as rampas de estacionamento em todo o mundo. Para os modernos proprietários de hot rods de estrutura composta, o maior clube dedicado é o Cessna Advanced Aircraft Club, vulgarmente conhecido como CAAC.
O Cessna Advanced Aircraft Club foi fundado em 2002, antes de o Cessna 400 ser sequer um Cessna. Foi criado como um centro para todas as coisas relacionadas com o Columbia 300, 350 e 400 de asa baixa.
Os membros de longa data elogiam o clube pela sua base de dados técnica acessível, onde quase todos os problemas e soluções associados ao Cessna 400 e aos seus familiares foram respondidos.
Talvez invulgarmente para um tipo de clube, o CCAA alarga o seu número de membros para além dos proprietários, aos operadores, instrutores e mecânicos, com o objetivo de reunir o maior número possível de perspectivas diferentes sobre a antiga série Columbia.
Para além da partilha de conhecimentos, o Clube de Aeronaves Avançadas Cessna também oferece um programa de formação específico denominado Cessna Advanced Aircraft Recurrent Training (CAART).
Este programa baseia-se num conjunto de instrutores experientes e familiarizados com a aeronave, incluindo membros do grupo original de instrutores da Columbia Aircraft. Normalmente, este evento de formação é realizado anualmente em dois locais diferentes, com dois dias e meio de aulas e tempo de voo. Para além da experiência de formação, é também uma excelente oportunidade para conhecer e trocar ideias com outros proprietários de Cessna 400.
FAQ
- Quanto custa um Cessna 400? A fábrica vendeu novas unidades do Cessna 400 de US $ 466.000 a US $ 620.000, enquanto o valor atual de revenda é em média de US $ 315.000.
- Por que o Cessna 400 fracassou? O fracasso comercial do Cessna 400 é geralmente atribuído a questões de marketing. O público tradicional da Cessna não estava clamando por uma aeronave moderna de alto desempenho, a empresa renomeou a aeronave várias vezes, o que dificultou a construção de uma identidade de marca, e um incidente de controle de qualidade no início dos testes de aceitação manchou o nome do Cessna 400 antes mesmo de ter a chance de chegar ao mercado.
- A que distância pode voar um Cessna 400? Em configurações de cruzeiro econômico, o Cessna 400 pode exceder 1000 milhas náuticas mais reservas.
- Quantos assentos tem um Cessna 400? O Cessna 400 pode voar até quatro pessoas ao mesmo tempo, um piloto e três passageiros.
- O Cessna 400 é pressurizado? Não, o Cessna 400 não é pressurizado, mas vem com um suprimento de oxigênio embutido para viagens de alta altitude.