Com mais de 44.000 unidades construídas desde 1956 e uma linha de produção contínua, é difícil fazer justiça ao Cessna 172 Skyhawk. O avião mais produzido em toda a história da aviação deve a sua longevidade a um design evolutivo experimentado e testado, enraizado na configuração clássica do Cessna. A maioria dos pilotos da aviação geral já se sentou atrás dos controlos do Skyhawk em algum momento das suas carreiras, e o tipo é universalmente amado pelo seu manuseamento agradável e simplicidade brilhante que o tornou um clássico intemporal.
Especificações do ano / marca / modelo do avião
A Cessna tem trabalhado para melhorar os modelos 172 de forma incremental, apesar da sua aparência ter mudado relativamente pouco desde a estreia em 1956. Aqui está uma visão geral de três dos membros mais proeminentes da família Cessna 172: o 172F, o 172N e o 172R.
Tomada de força
O Cessna 172 é alimentado por um motor radial. Os primeiros modelos, incluindo o Cessna 172F, estavam equipados com um Continental O-300-C ou O-300-D de seis cilindros com uma cilindrada de 300 polegadas cúbicas e 145 cavalos de potência, mas em 1968 este foi substituído pela série Lycoming O-320. Este era um motor de quatro cilindros com uma cilindrada de 320 polegadas cúbicas. Os modelos posteriores, como o Cessna 172R, foram equipados com outro motor da série O-320, desta vez o IO-360-L2A com uma cilindrada de 360 polegadas cúbicas e a mesma potência. Este é o mesmo motor instalado no modelo 172S atualmente em produção.
Capacidade de combustível
Durante muitos anos, os proprietários tiveram de se contentar com depósitos relativamente pequenos, com os aviões de longo alcance a necessitarem de depósitos auxiliares instalados na fábrica ou no mercado pós-venda, com um custo adicional e perda de espaço.
Um Cessna 172F normal pode transportar 39 galões na sua configuração normal, mais 18 galões adicionais se os tanques auxiliares estiverem instalados, num total de 57 galões. O Cessna 172N aumentou ligeiramente a capacidade de base à custa do depósito auxiliar – pode transportar 43 galões por defeito, mas apenas 54 com o novo depósito. Os modelos mais recentes do Cessna 172R eliminaram as opções de depósito auxiliar, passando a ter uma capacidade de 56 galões em todas as unidades. Isso ajudou a padronizar a frota, reduzir os custos de manutenção e fornecer a todos os operadores o alcance máximo do tipo.
Peso e carga útil
O Cessna 172 tem registado uma diminuição constante da carga útil ao longo dos anos devido ao aumento do peso em vazio. Os modelos 172F e 172N têm um peso à descolagem de 2.300 lbs. Em comparação com as 2.450 lbs. do 172R, no entanto, quando se comparam os pesos em vazio, estes são, respetivamente, 1.260 1.379 lbs. e 1.600 lbs. O Cessna 172R tem uma carga útil de 857 lbs. na sua categoria normal, em comparação com as 921 lbs. do 172N ou as impressionantes 1.040 lbs. alcançadas pelo 172F. No entanto, no que diz respeito à capacidade de bagagem, os três modelos estão limitados pelas restrições do depósito de bagagem até 120 lbs.
Preços do Cessna 172
O preço atual de um Skyhawk de fábrica, na sua versão Cessna 172S, situa-se entre os $369.000 e os $438.000. Esta diferença deve-se às opções disponíveis para o piloto, como a suite de aviónica.
Desempenho e Manuseio
Desempenho
Apesar de estar em produção há mais de meio século, o Cessna 172 não viu uma revolução em termos de desempenho, mas algumas mudanças ocorreram devido a redesenhos estruturais ou mudanças de motor.
A velocidade de “não exceder” de 151 KCAS no Cessna 172F aumentou para 158 KCAS no 172N e novamente para 160 KCAS no 172R. A velocidade de cruzeiro de 122 KCAS foi ligeiramente aumentada para 126 KCAS em todas as últimas variantes. As velocidades de perda limpa são praticamente idênticas nas três variantes – 50 KCAS para o Cessna 172F e 172N, mas 51 KCAS no 172R. Esta diferença é mais acentuada nas configurações de aterragem, em que o 172F pára a 43 nós, aumentando para 44 nós no 172N e, finalmente, para 47 nós no 172R. Um aumento marginal, mas suficiente para causar problemas a um piloto habituado a modelos mais antigos.
A melhor taxa de subida do Cessna 172F é de 645 fpm. O novo grupo motopropulsor do 172N aumentou-a para uns rápidos 770 fpm, que foram depois reduzidos para 720 fpm com o 172R devido ao seu peso vazio mais pesado. O teto de serviço do Cessna 172F é de 13.000 pés, em comparação com os 14.200 pés do 172N e os 13.500 pés do 172R.
Manuseamento
O Cessna 172 foi introduzido e comercializado como um avião de treino para a era moderna, sendo a sua principal diferença em relação aos modelos anteriores da Cessna uma configuração de trem de aterragem triciclo. Esta alteração tornou as aterragens e as manobras em terra muito mais confortáveis, tanto para os aviadores em início de carreira como para os instrutores experientes, o que motivou o departamento de marketing da Cessna a apelidá-lo de “Land-O-Matic”. A direção em terra é possível através de uma roda de nariz orientável.
O seu design de asa alta incorpora as vantagens inerentes a esta escolha de design, a maioria das quais torna o Cessna 172 especialmente adequado para a função de formação de pilotos. A maior distância do solo ajuda a encurtar a corrida de aterragem, uma vez que não é tão fortemente afetada pelo efeito de solo. O Skyhawk é um avião intrinsecamente estável graças à asa alta, uma vez que coloca o centro de massa abaixo do centro de elevação.
Em termos de conforto do piloto, ao contrário das aeronaves de asa baixa, a visibilidade para o solo é desobstruída. A linha de visão para cima e para os lados é ligeiramente limitada, mas isto é acompanhado de uma maior proteção solar em alguns ângulos. Esta questão da visibilidade não é geralmente um problema fora da base para a curva final. O Skyhawk também é mais fácil de engatar e desengatar, pois o piloto não precisa de se agachar para aceder ao trem de aterragem.
Programa de manutenção da marca/modelo do avião
O seu estatuto de avião mais produzido não é uma coincidência. O Cessna 172 deve a sua popularidade, entre outros factores, a uma simplicidade de conceção que permite uma manutenção acessível e taxas de disponibilidade elevadas. Devido ao seu estatuto omnipresente, é também incrivelmente fácil encontrar mecânicos de A&P que tenham experiência em primeira mão na manutenção da série 172.
A manutenção manteve-se praticamente idêntica em toda a gama da família Skyhawk, com as principais alterações a afectarem o conforto dos assentos e a aviónica. Estes últimos costumavam afetar apenas o equipamento de comunicação e navegação, mas o último 172S da Cessna trouxe uma mudança completa para um cockpit de vidro com o conjunto Garmin 1000.
Ao longo dos anos, os operadores do Cessna 172 passaram a utilizar entre 15 e 30 dólares em manutenção por hora de voo como estimativa, distribuídos entre manutenção regular, inspecções e revisões.
Modificações e Actualizações
A lista de modificações disponíveis para o Skyhawk parece quase interminável, e devido ao tempo que muitas delas existem, foram emitidos certificados de tipo suplementares para a maioria delas.
Uma atualização popular do Cessna 172 é o motor. As combinações de motores e hélices são muitas, com soluções de compromisso que se adaptam a diferentes necessidades. Muitos dos primeiros modelos receberam motores de 180 hp, que aumentaram o consumo em 25%, mas também melhoraram significativamente o desempenho em altitudes elevadas e descolagens curtas, um ganho inegociável para os pilotos que operam nesses ambientes.
A desvantagem das actualizações de motores é o seu custo muito elevado, razão pela qual a maioria dos operadores que necessitam do desempenho extra preferem comprar aeronaves que já tenham sido convertidas. Mesmo nos casos em que requerem um trabalho significativo para estarem novamente em condições de voar, os custos são normalmente inferiores aos de efetuar uma mudança de motor em primeira mão atualmente.
Se o Skyhawk é um clássico intemporal, os seus cintos de segurança são tão duros quanto amados. Os modelos iniciais têm cintos subabdominais que dificilmente são tão seguros como é necessário, enquanto a partir da década de 1970, o arnês de ombros instalado é notoriamente desconfortável. A solução mais comum para estes problemas são os cintos de ombro com enrolador inercial, que colocam o Cessna 172 ao nível das normas de segurança modernas sem comprometer o conforto da tripulação.
Os fechos originais da capota do 172 são difíceis de acionar e causam problemas de vibração que se transformam em falhas nas luzes, como descrito abaixo. O fabricante de peças Skybolt oferece um kit que os substitui por fechos de came, que são mais fáceis de acionar, mais seguros e reduzem os problemas de vibração.
Os pilotos de Bush ou outros operadores que nem sempre usufruem do conforto de pistas de betão a 9.000 pés têm acesso a pneus maiores que melhoram o desempenho em terrenos acidentados, mas estes são relativamente incomuns devido às modificações de equipamento necessárias e à burocracia associada à aprovação no terreno.
Uma das actualizações mais comuns para a família Cessna 172 nos últimos anos tem sido uma revisão dos aviónicos para substituir parcial ou totalmente o painel original por instrumentos digitais. O mais recente Cessna 172 em produção, o 172S, já vem com um conjunto Garmin 1000 instalado.
Onde encontrar peças de substituição
A popularidade do Cessna 172 torna-o um dos aviões mais acessíveis em termos de disponibilidade de peças. As lojas em todos os EUA e no mundo estão abastecidas com quase tudo o que um proprietário precisa para manter um Skyhawk em condições de voar. Isso também se aplica a muitas das modificações descritas acima, já que elas se tornam cada vez mais comuns na frota global de 172.
No caso dos Skyhawks equipados com Continental, o fornecimento de motores e peças sobressalentes tem sido um problema crescente devido à sua idade, razão pela qual muitos foram reequipados ao longo dos anos.
Problemas comuns ao modelo
Dois problemas comuns a toda a família Cessna 172 são o excesso de vibração da roda do nariz e as vibrações da capota. O primeiro pode tornar o manuseamento em terra desconfortável, particularmente para pilotos não treinados, e pode ser resolvido com amortecedores pós-venda. As vibrações da capota são conhecidas por danificar as luzes de aterragem, que sofreram uma série de modificações, tais como luzes montadas nas asas ou luzes LED.
Os proprietários dos primeiros modelos de Cessna 172 ainda equipados com motores Continental têm de se confrontar com custos de manutenção e de revisão significativamente mais elevados.
As razões para este facto residem, em grande parte, na configuração dos cilindros: sendo um motor de seis cilindros, o Continental O-300 tem dois cilindros extra e os respectivos sistemas de transmissão para trabalhar e substituir.
Os técnicos também informaram que os cilindros nos modelos Continental são mais propensos a fugas, particularmente após a marca das 1000 horas, e normalmente precisam de ser substituídos antes do seu objetivo de vida útil.
O O-320 da Lycoming não estava isento de falhas – a série H2AD introduzida em 1977 com o Cessna 172F ofereceu um enorme salto no desempenho, mas também trouxe consigo muitas dores de crescimento.
O O-320-H2AD tinha problemas com a árvore de cames e com o elevador, o que, num dia bom, afectava o desempenho e, num dia mau, levava a que lascas de metal entrassem no sistema de óleo do avião. Isto levou a um desgaste exponencialmente maior do motor e causou vários acidentes devido a falhas do motor.
A Lycoming e a FAA trabalharam em conjunto e, através de uma série de modificações impostas por directivas de aeronavegabilidade, resolveram os problemas do modelo H2AD e transformaram-no num motor seguro e fiável. Ainda assim, após o “choque” sofrido, a Lycoming reverteu a maioria das escolhas de design encontradas no H2AD ao fazer seu sucessor.
Opções de seguro
Devido à sua longevidade, fiabilidade e popularidade, o Cessna 172 é o mais próximo possível do favorito de uma seguradora. A calculadora de custos operacionais da AOPA indica um preço de seguro de cerca de 1.200 dólares por ano para uma cobertura normal. Este valor foi baseado num Cessna 172M de 1975 com um Lycoming O-320-E2D com várias actualizações, apto para operações VFR e IFR.
Dependendo da cobertura necessária e das especificidades relacionadas com o modelo e as exigências operacionais, os custos de um Cessna 172 podem ser tão baixos como $250 por ano, mas também podem atingir $1400 na parte mais alta.
Valor de revenda do modelo
Um Cessna 172 bem conservado tem um grande valor de revenda. Uma unidade de escola de vôo de alta hora feita na década de 1980 e sem atualizações de aviônicos chega a US $ 58.000, mas as fuselagens de baixo tempo ou revisadas podem chegar a US $ 280.000. A maioria das listagens de Cessna 172 orbitam em torno da faixa de US $ 80.000 a US $ 120.000.
Comentários do proprietário do Cessna 172
Glen Chiappe, da Cessna Owner Organization, descreve-o como um avião que “cuidou bem de muitos de nós quando maltratado por nossa inexperiência”. Os proprietários de 172 adoram a longevidade dos seus Cessnas, e com boas razões: meio século depois, a maioria dos Skyhawks em funcionamento proporciona aos seus pilotos o mesmo desempenho que tinham logo que saíram da fábrica. Foi descrito como o “avião de uma vida” por Isabel Goyer da revista Flying.
Os instrutores, em particular, destacam a estabilidade e a capacidade de resposta dos controlos da aeronave, e apreciam as suas excelentes taxas de disponibilidade que permitem aos CFIs formar a próxima geração de pilotos sem terem de gastar mais células do que o necessário. A robustez do trem de aterragem permite que os alunos melhorem as suas aterragens sem danificar o avião, tanto em trajectos curtos como longos.
Os baixos custos de manutenção e a fantástica disponibilidade de peças reduzem o fardo logístico, tornando o Cessna 172 uma excelente opção para os proprietários que pretendem um avião fiável e acessível, pronto a voar quando precisam dele.
Aeronaves semelhantes ao Cessna 172
Existem aeronaves com desempenho, manobrabilidade e custos operacionais semelhantes aos do Cessna 172, tanto dentro como fora do portefólio da Cessna. Os Cessna 150, 152, 170, 175 e 177 partilham as origens com o 172 e têm muitas das suas vantagens, sendo os dois primeiros particularmente comuns no mercado da aviação geral até aos dias de hoje.
Os concorrentes clássicos do Skyhawk incluem o Beechcraft Musketeer, o Piper Cherokee, o Grumman AA-5 e, para aqueles que gostam de um sabor oriental, o Yakovlev Yak-12. As recentes entradas dignas de nota que fazem uma pausa neste segmento incluem o Diamond DA40 e o Vulcanair V1.0.
Clubes a que se pode aderir
Os proprietários de Skyhawk desfrutam de alguns dos maiores e mais amados clubes de tipo do mercado. Estes incluem o Cessna 172 Club, a Cessna Flyer Association e a Cessna Owner Association, além de muitos tipos menores de clubes, fóruns e grupos do Facebook.
FAQ
- Quando é que o Cessna 172 foi introduzido? O primeiro Cessna 172 saiu da linha de produção em 1956.
- O Cessna 172 ainda está a ser produzido? Sim, na versão Cessna 172S. Desde 1956, a produção do 172 só foi interrompida por um breve período, entre 1986 e 1994.
- Que motor é que o Cessna 172 utiliza? Os primeiros modelos usavam o Continental O-300, mas a maioria está equipada com as séries Lycoming O-320 ou IO-360.
- Quanto custa um Cessna 172 novo hoje em dia? Os modelos de fábrica custam entre $369.000 e $438.000.
- Qual é a velocidade de cruzeiro do Cessna 172? As velocidades de cruzeiro variam entre 122 e 126 nós, dependendo da variante.
- Qual é a principal diferença entre o Cessna 172 e o Cessna 170? Inicialmente, isso foi limitado ao trem de pouso, com o 172 usando uma configuração de triciclo em oposição ao taildragger 170.
- A manutenção do Cessna 172 é cara? Se mantido adequadamente, o Cessna 172 tem um custo de manutenção entre US $ 15 e US $ 30 por hora, o que é relativamente baixo.
- Pode-se personalizar um Cessna 172? Sim. A família Skyhawk tem uma grande quantidade de modificações certificadas que geralmente são fáceis de comprar e implementar e resolvem algumas queixas que os operadores encontraram ao longo dos anos.