Os anos 70 foram uma era dourada para a Boeing. O lançamento do 747 e o sucesso do 727 tinham catapultado a empresa para novos patamares. Numa tentativa de manter a sua vantagem competitiva, a Boeing iniciou o processo de procura de um sucessor para o seu trijet 727-200, que era o avião a jato mais vendido na altura.
O rápido aumento dos preços do petróleo durante a década de 1970 levou as companhias aéreas a concentrarem-se nos custos operacionais. As companhias aéreas manifestaram interesse em aviões a jato modernos, eficientes em termos de combustível e tecnologicamente avançados, concebidos especificamente para reduzir os custos.
Em resposta, a Boeing iniciou o programa 7N7 de folha limpa. O resultado do 7N7 foi o 757, um jato duplo de fuselagem estreita. Foi concebido para ultrapassar o seu antecessor, o muito bem sucedido 727, em todos os aspectos possíveis.
As companhias aéreas queriam mais do que custos operacionais mais baixos. O 757 foi concebido para ser um jato que pudesse ir a todo o lado. Tinha de ser capaz de voar para aeroportos mais pequenos em altitudes elevadas. A solução da Boeing foi equipar o jato com motores potentes e manter o seu BEW baixo. Esta combinação valeu ao 757 a alcunha de “pocket-rocket” (foguetão de bolso).
O Boeing 757 esteve em produção durante 23 anos, de 1981 a 2004. Durante esse período, foram construídos 1.049 aviões. 913 da variante original de passageiros 757-200, 80 757-200PF foram entregues a transportadoras de carga como a UPS e a DHL, e um único modelo conversível multiusos 757-200M foi comprado para operações de carga e de passageiros.
Entre 1999 e 2004, foram construídos 55 757-300 da variante alongada, menos bem sucedida.
Os 757 estão em serviço há quatro décadas e, em dezembro de 2020, 625 estavam ainda em serviço. A maioria dos modelos de passageiros ganhou uma nova vida como cargueiros de carga. As conversões, designadas 757-200PCF, são realizadas por empresas licenciadas Precision Aircraft Solutions e ST Engineering.
Especificações do Boeing 757
| Variante | 757-200 | 757-300 |
|---|---|---|
| Dimensões Exteriores | ||
| Comprimento | 47,32 m (155 ft 3 in) | 54,47 m (178 ft 7 in) |
| Altura | 13,56 m (44 ft 6 in) | 13,56 m (44 ft 6 in) |
| Velocidade | 38,05 m (124 ft 10 in) | 38,05 m (124 ft 10 in) |
| Área da asa | 185,25 m² (1994 ft²) | 185,25 m² (1994 ft²) |
| Varredura da asa | 25° | 25° |
| Razão de Aspeto da Asa | 7.8 | 7,8 |
| Pista das rodas | 7,32 m (24 pés) | 7,32 m (24 ft) |
| Base da roda | 18,29 m (60 ft) | 18,29 m (60 ft) |
| Dimensões da Cabine | ||
| Comprimento | 36,09 m (118 ft 5 in) | 43,21 m (141 ft 8 in) |
| Largura | 3,54 m (11 ft 7 in) | 3,54 m (11 ft 7 in) |
| Volume de Carga | 226,5 m³ (7998,77 ft³) | 226,5 m³ (7998,77 ft³) |
| Pesos | ||
| Peso Máximo em Rampa (Motor 1) | 100.240 kg (221.000 lb) | 124,050 kg |
| Peso máximo em rampa (Motor 2) | 116.120 kg (256.000 lb) | N/A |
| Peso máximo de decolagem (Motor 1) | 99.790 kg (220.000 lb) | 123,603 kg (272,500 lb) |
| Peso máximo de decolagem (motor 2) | 115.666 kg (255.000 lb) | N/A |
| Peso máximo de aterragem (Motor 1) | 89.810 kg (198.000 lb) | 101.600 kg (223.990 lb) |
| Peso máximo de pouso (motor 2) | 95.250 kg (210.000 lb) | N/A |
| Peso Operacional Vazio (Motor 1) | 58,440 – 58,570 kg (128,840 – 129,130 lb) | 64,470 kg (142,140 lb) |
| Peso Operacional Vazio (Motor 2) | 59.160 – 59.300 kg (130.440 – 130.730 lbs) | 64,560 kg (142,340 lbs) |
| Desempenho | ||
| Distância (com o máximo de passageiros) | 7.222 km (3.900 NM) | 6.421 km (3.467 NM) |
| Velocidade máxima de operação | 0,86 Mach (659 mph, 573 nós, 1.061 km/h) | 0,86 Mach (659 mph, 573 nós, 1.061 km/h) |
| Cruzeiro de Longo Alcance (@ 35.000 ft) | 0,80 Mach (530 mph, 458 nós, 980 km/h) | 0,80 Mach (530 mph, 458 nós, 980 km/h) |
| Capacidade de Combustível | 43.490 L (11.489 US gal) | 43.400 L (11.466 US gal) |
| Queima de Combustível (Média @ 0,78 Mach) | 2630 kg (5800 lbs) | 2630 kg (5800 lbs) |
| Distância de descolagem (SL, ISA, MTOW) | 2.911 m (9.550 pés) | 2.926 m (9.600 ft) |
| Teto de serviço | 12.800 m (42.000 pés) | 12.800 m (42.000 ft) |
| Empuxo nominal (RB-211) | 37.000 – 40.100 lbf (164,58 – 178,37 kN) | 37.000 – 40.100 lbf (164,58 – 178,37 kN) |
| Empuxo nominal (PW2000) | 37.000 – 40.100 lbf (164,58 – 178,37 kN) | 37.000 – 40.100 lbf (164,58 – 178,37 kN) |
| Categoria de turbulência de vigília | M | M |
| Categoria de Velocidade de Aproximação | C | C |
| Ocupação | ||
| Tripulação de bordo | 2 | 2 |
| Assistentes de cabine | 5 – 7 | 5 – 7 |
| Ocupação Padrão | 195 | 243 |
| Ocupação Máxima | 231 | 289 |
| Sistemas | ||
| Deck de voo | Avionica de voo em vidro própria da Boeing | Portfólio de aviónica de vidro próprio da Boeing |
| Motor(es) | Rolls Royce RB211-535E4 | Rolls Royce RB211-535E4 |
| Pratt &; Whitney PW2043 | Pratt & Whitney PW2043 | |
| Rolls Royce RB211-535E4B | Rolls Royce RB211-535E4B | |
| Pratt & Whitney PW2040 | Pratt & Whitney PW2040 | |
| Pratt & Whitney PW2037 | Pratt &; Whitney PW2037 | |
| Unidade de energia auxiliar | Honeywell GTCP331-200 | Honeywell GTCP331-200 |
Desempenho e Características de Voo
Há um ditado na aviação que diz: “se parece certo, voa certo”. O Boeing 757 personificou esta citação. Os pilotos que pilotam o avião só têm coisas boas a dizer sobre o desempenho e as características de manuseamento do 757.
Na descolagem é onde o desempenho do avião brilha. A elevada relação peso-potência do 757 significa que, durante a descolagem, praticamente não existem factores limitadores, o que o torna um avião que pode ir a qualquer lado.
As pistas curtas com uma carga completa eram fáceis. O outro lado de ter tanto impulso na ponta dos dedos é que é preciso alguma delicadeza para o pilotar com cargas mais leves.
Os controlos tradicionais do jugo dos aviões Boeing fazem com que os pilotos se sintam mais ligados ao avião. O 757 não dá a sensação de ser um avião com controlo remoto, mas o feedback está bem ajustado. Faz o que se quer quando se quer. O controlo da inclinação é mais sensível, mas não é nada que não possa ser controlado.
O culminar de um elevado desempenho e de controlos deliciosos brilha nas aproximações e aterragens. A aerodinâmica do 757 significa que é inerentemente estável, evitando que seja projetado, mesmo com ventos fortes a baixas velocidades.
Os controlos de resposta rápida permitem que os pilotos corrijam bem a turbulência. Se as coisas derem para o torto e for necessário fazer um “go-around” rápido, carregue no interrutor TOGA e esqueça as suas preocupações, os motores farão o resto.
Modificações e opções
O 757 é um popular jato de negócios. O exemplo mais famoso, o 757 de Donald Trump, é um exemplo brilhante da versatilidade da aeronave. As alterações incluem um cockpit de vidro renovado, quarto principal, duche, sala de jantar e lugares de luxo para 43 pessoas. O nível de personalização só é limitado pelo orçamento.
A Boeing ofereceu o 757-200 padrão numa configuração de classe única, enquanto o 757-300 estava disponível em configurações de classe única e dupla. Muitas companhias aéreas equiparam o 757 também com cabinas de primeira classe, mas estas continuam a ser uma raridade.
Preço do Boeing 757
O preço de um Boeing 757-200 usado varia em função do seu ano de fabrico e da sua utilização. Os preços destes aviões podem variar entre 11,5 milhões de dólares na gama alta e 3,8 milhões de dólares na gama baixa. É uma grande diferença em relação ao preço inicial de 65 milhões de dólares que a Boeing pediu para um 757-200 novo em 2004.
O valor dos modelos de cargueiros do 757 tem sido melhor graças às conversões e à capacidade destes aviões para suportar cargas pesadas com poucas modificações. No entanto, a venda destes aviões após uma utilização intensiva continua a ser difícil.
A Nepal Airlines foi o único comprador do 757-200M e retirou a aeronave em 2018. Tentou vender a aeronave por 7 milhões de dólares, o que se revelou difícil. Uma tentativa de vender a aeronave por 4,2 milhões de dólares também não teve êxito. A companhia aérea então optou por manter a aeronave em serviço.
Custos de exploração do Boeing 757
A operação de um avião implica uma variedade de custos. Podemos separá-los em duas categorias: fixos e variáveis.
Custos Fixos
Ao longo de um ano, alguns custos têm de ser pagos, independentemente de um avião estar em terra ou de voar todos os dias. Estes são custos fixos e não se alteram com base na utilização.
Custo do aluguer
Muito poucos aviões a jato são comprados na totalidade desde o início. O procedimento habitual é obter um contrato de aluguer que é depois pago ao longo de um período acordado. Em 2002, um Boeing 757-300 foi vendido por 80 milhões de dólares. No entanto, as companhias aéreas fazem compras a granel e recebem muitas vezes um grande desconto sobre o preço de etiqueta.
O preço de compra do 757 flutuou de companhia aérea para companhia aérea, tornando difícil encontrar um custo médio anual exato para o aluguer.
Salário da tripulação
De acordo com a Delta Air Lines, um capitão veterano de um 757 recebe entre US$ 120.000 e US$ 173.000 por ano. Um primeiro oficial que voe num 757 para a mesma companhia aérea ganha entre $55.000 e $120.000 por ano, consoante o nível de experiência. O salário da tripulação de voo ascende a um total de 234.000 dólares por ano.
O salário médio de um membro da tripulação de cabina é de $49.407, e uma versão de passageiros do 757 requer um mínimo de 4 para funcionar, o que significa que anualmente o salário de uma tripulação de cabina num 757 é de $197.630. Isto significa que o custo anual total para voar num 757 de passageiros é de $431.000.
Custos de manutenção
A maioria dos custos de manutenção depende da utilização do avião. No entanto, há custos de manutenção anuais que ocorrem. Um dos principais custos é uma inspeção anual.
A FAA exige a realização de uma inspeção anual de 12 em 12 meses, independentemente da utilização da aeronave. Esta inspeção aprofundada de praticamente todas as partes do avião requer muitas horas de trabalho.
Seguro
Todos os operadores de aeronaves optam por um seguro para proteger não só a aeronave e a sua tripulação contra acidentes e responsabilidades, mas também os seus passageiros e a sua carga.
No entanto, o custo do seguro para um único 757 não está disponível porque as companhias aéreas pagam o seguro com base em factores como o tamanho da frota, o número de passageiros voados e os destinos em que operam.
Custos variáveis
Existem vários custos variáveis, aqui está a repartição.
Combustível
O combustível é de longe o maior custo em que uma companhia aérea incorre. O 757 consome uma média de 2630 kg (5800 lbs) por hora. Este valor é uma média, baseada num voo a 0,78 Mach a 35.000 pés. No entanto, o verdadeiro consumo de combustível depende dos níveis de impulso, temperatura, pressão e altitude.
Os preços do combustível aumentaram nos últimos tempos, especialmente devido à atual guerra entre a Ucrânia e a Rússia. O preço de um galão de Jet-A1 em novembro de 2021 era de 2,19 dólares. Apenas seis meses depois, o preço estava em US $ 3,91, um aumento de 78%.
Custos de manutenção
As companhias aéreas usam um sistema de inspeção de fase para inspeções baseadas no tempo para reduzir o tempo de inatividade. Por exemplo: de acordo com as regras da Parte 91, a FAA exige que as aeronaves sejam inspeccionadas a cada 100 horas.
Mas as inspecções por fases (que requerem a aprovação da FAA) são realizadas através da inspeção de diferentes componentes em momentos diferentes. Assim, a soma de todas elas será o equivalente a uma inspeção de 100 horas.
As inspecções por fases são personalizadas e são efectuadas caso a caso. Por conseguinte, não se sabe ao certo quanto é que uma companhia aérea gasta na manutenção de um único 757. Especialmente porque as peças são compradas a granel e os engenheiros têm uma folha de pagamento anual e trabalham em toda a frota.
Custos operacionais
Um avião incorre em custos adicionais durante um voo. Estes assumem a forma de taxas de atracagem e de manuseamento, bem como de taxas de aterragem e de navegação. Para além disso, os refrescos
Variantes do Boeing 757
Boeing 757-200PCF
O 757-200M ou 757 Combi é um dos modelos mais exclusivos que a Boeing produziu. O avião é uma versão convertível da aeronave capaz de transportar passageiros e carga.
A Boeing apenas produziu um único modelo, no entanto, existem mais três modelos devido a conversões efectuadas pela Precision Aircraft Solutions, Pemco World e Vision Technologies. Estas aeronaves podem acomodar até 58 passageiros e 10 paletes de carga LD3.
757-200PCF
O 757-200PCF é uma conversão pós-venda efectuada por várias empresas licenciadas. Estas aeronaves são atualmente muito procuradas devido à combinação de um preço de compra baixo e de uma capacidade de transporte de carga elevada, até 38 100 kg (84 000 lbs).
As actualizações incluem uma porta de carga com acionamento hidráulico e um sistema de manuseamento de carga ANCRA de sete vias. Winglets também estão disponíveis como uma atualização opcional para melhorar a eficiência de combustível e alcance.
757-300
O 757 esteve em serviço durante 13 anos sem uma variante alongada. Mas em setembro de 1996, a Boeing anunciou o 757-300, que era 7,13 m (23,4 pés) mais comprido do que o 757-200, aumentou o número máximo de passageiros de 231 para 289 e a capacidade de carga em quase 50%.
A procura de uma variante alongada estava a crescer porque as companhias aéreas queriam utilizar o alcance e os baixos custos operacionais do 757 para transportar mais passageiros. Além disso, o A321 estava prestes a roubar quota de mercado no sector se a Boeing nada tivesse feito.
O primeiro 757-300 saiu da linha de produção apenas 21 meses depois de ter sido anunciado. As alterações consistiram em motores melhorados, um novo conjunto de aviónica, um novo interior e lavatórios a vácuo totalmente novos.
Outras alterações limitaram-se ao reforço estrutural, novos pneus e travões para suportar as cargas mais elevadas.
Concorrentes do Boeing 757
Airbus A321XLR
O A321XLR foi construído propositadamente para colocar o 757 e, infelizmente, foi bem sucedido. Ele foi construído usando a mesma filosofia de design do 757, com alta potência, baixo peso e aerodinâmica inteligente.
O A321XLR destronou o 757 por ser mais avançado, o que não deve ser uma surpresa, uma vez que é muito mais recente do que o 757. Tem um alcance maior do que o 757 e é astronomicamente mais eficiente em termos de combustível, graças aos seus motores modernos.
FAQs
O que é TOGA?
Takeoff and Go-around é uma caraterística dos aviões com motor a jato que permite avançar as alavancas de impulso para a aceleração máxima e funciona em dois modos distintos: o modo de descolagem e o modo go-around.
Nos aviões Airbus, é ativado movendo as alavancas de impulso para o detentor TO/FA. Nos aviões Boeing, existem dois interruptores no quadrante do acelerador, um para cada piloto.
Nos Boeings, ao premir uma vez o botão, os níveis de propulsão passam automaticamente para um valor pré-determinado de potência de descolagem ou de aproximação (consoante o avião esteja no modo de descolagem ou no modo de aproximação).
Se premir o botão duas vezes, as alavancas passam para a potência máxima. Durante as aproximações, o piloto automático será desativado e a aeronave deixará de seguir o declive.
No Airbus, mover as alavancas para o detentor TOGA fornecerá o ajuste de potência necessário calculado pelo FMS. Ao contrário dos Boeings, o piloto automático não é desativado nos Airbus, mas o resultado final é o mesmo. Se programado no piloto automático, qualquer aeronave voará no padrão de aproximação falhada depois de premir o interrutor TOGA.
O que é a Altitude de Densidade?
A altitude de densidade é a altitude de pressão corrigida para uma temperatura não padrão. É o que a aeronave “sente” quando está a voar e tem um enorme efeito no desempenho. Temperaturas mais altas do que o normal aumentam a altitude de densidade, enquanto temperaturas mais frias reduzem a altitude de densidade.
Como é que a altitude de densidade afecta o desempenho?
O ar é mais fino a altitudes mais elevadas. Quanto menor for a densidade do ar, menor será a produção de sustentação. Uma menor produção de sustentação significa descolagens mais longas, velocidades de rotação mais elevadas e é necessário mais impulso.
Num dia normal, a MSL, a aeronave terá um desempenho normal. No entanto, se a temperatura for mais elevada, a aeronave comportar-se-á como se estivesse a uma altitude mais elevada, e vice-versa para temperaturas mais frias.