O Airbus A321 tem atrás de si décadas de engenharia de sucesso. O membro mais alongado da família A320 aproveitou os sistemas e a configuração modernos das variantes mais antigas e juntou-os a uma fuselagem mais comprida com melhores motores. Atualmente, o A321neo supera o A320neo por uma margem considerável. Este facto é uma prova de como as companhias aéreas adoram o alcance, a capacidade de passageiros e a fiabilidade.
Por vezes, uma pequena alteração pode fazer uma enorme diferença, o que aconteceu quando a Airbus esticou a fuselagem do A320neo para criar o A321neo. Depois de equipar motores potentes, o A321 tornou-se numa das variantes de avião mais populares do mundo, com mais de 6300 encomendas. A combinação de um bom alcance, elevada fiabilidade e desempenho fazem deste avião um verdadeiro vencedor no mercado dos aviões modernos.
Especificações do Airbus A321
O Airbus A321 baseia-se na bem sucedida família A320. As variantes iniciais do A321 esticaram a fuselagem para 146 pés e tinham um peso máximo de descolagem de 183000 lbs.
Quando o A320-200 trouxe motores mais potentes, o MTOW aumentou para 205000 lbs. A envergadura da asa manteve-se nos mesmos 117 pés e 5 polegadas dos modelos anteriores. Todas as variantes do Airbus A321 têm uma tripulação de duas pessoas e partilham uma classificação de tipo com o A320, o A319 e o A318.
As primeiras variantes do Airbus A321 têm capacidade para 185 a 220 passageiros. O novo A321neo aumentou consideravelmente este número, com 206 numa disposição de duas classes e 240 numa única classe.
Todas as variantes do A321neo estão equipadas com duas opções de motor. As primeiras variantes, produzidas entre 1992 e 2022, podiam utilizar o CFM International CFM56-5B ou a série IAE V2530 de turbofans high-bypass. A capacidade de impulso à descolagem das variantes CFM56-5B do A321 varia entre 30000 lbf (CFM-5B1) e 32000 lbf (CFM-5B3). O V2530 tem uma potência de 29900 lbf (V2530-A5) a 31600 lbf (V2533-A5).
A partir de 2016, a Airbus iniciou a transição para a variante A321neo. O sufixo “neo” significa New Engine Option (nova opção de motor). Estes aviões podem utilizar os motores mais avançados do mercado, o CFM International LEAP-1A ou o Pratt & Whitney PW1130G. As variantes LEAP que equipam o A321neo têm uma potência de descolagem de 32160 lbf, enquanto a série PW1130G tem uma potência de 33110 lbf.
As diferenças entre as opções de motor serão analisadas mais adiante neste artigo.
A capacidade de combustível do Airbus A321 depende do facto de os operadores instalarem ou não tanques auxiliares. O A321 tem uma capacidade interna de combustível de 6350 galões. Com modificações, esta capacidade pode aumentar para 7930 galões. A linha de base do Airbus A321neo tem 6260 galões de combustível, mas o A321XLR eleva esta capacidade para uns impressionantes 8700 galões.
Semelhança de família
O Airbus A321 é um A320 esticado, pelo que muitas das suas características são partilhadas. A aeronave utiliza uma mistura de materiais compostos e ligas de alumínio na sua construção. As asas têm uma inclinação de 25º e a largura da fuselagem é de 156 polegadas. O processo de fabrico ocorre em toda a Europa, com as peças montadas em instalações em Espanha e França.
A família A320 foi o primeiro avião a introduzir controlos laterais, dando à cabina de pilotagem o seu aspeto distinto. Sou um grande fã desta disposição, uma vez que liberta espaço no cockpit e torna o manuseamento menos exigente do ponto de vista físico. A utilização destes controlos só é possível graças ao sistema digital fly-by-wire.
A Airbus foi a pioneira dos sistemas de controlo de voo fly-by-wire na indústria aeronáutica, com base na experiência francesa com o Dassault Mirage 2000C. Conheço pilotos que preferem o controlo previsível e a segurança do sistema fly-by-wire. No entanto, alguns também sentem falta do feedback direto dos aviões com controlos convencionais.
O cockpit tem seis ecrãs, dois à frente de cada piloto e um par empilhado verticalmente ao centro. A Airbus fez a transição para ecrãs LCD em 2003, após um breve período em que utilizou ecrãs CRT.
Preços do Airbus A321
Em agosto de 2023, o preço base do Airbus A321ceo era de US $ 118,3 milhões. Isso é quase um quinto a mais do que um A320 da mesma geração. O mais recente A321neo custa 129,5 milhões de dólares. Os modelos Boeing 737 MAX 9 situam-se na mesma gama de preços.
Desempenho e manuseamento
Todas as variantes do Airbus A321neo têm uma velocidade de cruzeiro económica de Mach 0,78. A aeronave tem um número Mach máximo de Mach 0,82 e um teto de serviço de 39100 pés a 39800 pés, dependendo da opção de motor. O Airbus A321 necessita de 6522 pés de pista para descolar.
O Airbus A321-200 tem um alcance de 3100 milhas náuticas. O A321neo de base melhorou este alcance para 3650 milhas náuticas graças aos novos motores mais eficientes. A Airbus foi mais longe com o A321LR, equipado com tanques auxiliares que permitiram que o avião atingisse as 4000 milhas náuticas. O A321XLR, equipado com um novo depósito integral, pode voar até 4700 milhas náuticas.
O perfil de subida tradicional envolve uma subida a 250 nós até 10000 pés, após o que a tripulação acelera para 300 KTAS e sobe até à altitude de cruzamento de cerca de 29000 pés. Depois disso, o A321 abranda para Mach 0,78 enquanto nivela a 39000 pés.
Tal como a maioria dos aviões modernos, o A321 pode completar todo este processo em piloto automático, utilizando dados introduzidos no sistema de gestão de voo (FMS) para calcular as altitudes e velocidades exactas para uma determinada configuração.
Por causa dos side-sticks, a corrida de descolagem tem peculiaridades que os pilotos que vêm de aviões com yokes podem achar divertidas. Eu sei que achei na primeira vez que tomei conhecimento disto. Quando atingem V1, os pilotos do A321 largam o acelerador como os seus pares. Nada de invulgar aqui. A parte estranha é que, enquanto os outros pilotos põem a mão livre no manche, os jóqueis do Airbus já têm a outra mão no manche. Normalmente, isto significa pousar a mão do acelerador no colo até à descolagem, mas ouvi dizer que a sensação demora algum tempo a habituar-se.
O sistema de controlo de voo do Airbus A321 proporciona uma boa manobrabilidade e capacidade de resposta, mas com protecções que impedem os pilotos de exceder o envelope. Em voo, o sistema fly-by-wire não permite que a tripulação ultrapasse os 67 graus de ângulo de inclinação, 30 graus de subida e 15 de descida de inclinação, nem que exceda um fator de carga de 2,5G.
Se o computador de dados aéreos detetar uma perda, coloca o nariz numa posição nivelada e comanda a aceleração total. Se o avião atingir limites de velocidade pré-determinados, o jato levanta suavemente o nariz para evitar danos. Embora a ideia de um grande jato a voar sozinho possa parecer estranha, a transição entre ter o controlo e os limites de segurança é muito suave.
Modificações e actualizações do Airbus A321
A família Airbus A321 divide-se em duas famílias, definidas principalmente pelos motores instalados. O primeiro é o Airbus A321 original, que entrou em serviço em 1994 com a transportadora alemã Lufthansa.
Em 2017, a Airbus entregou o primeiro A321neo (“New Engine Option”) à Virgin America. Quando o Airbus A321neo entrou em cena, a empresa pan-europeia marcou retroativamente a variante original como A321ceo, onde ceo significa “Current Engine Option” (opção de motor atual).
Enquanto a Boeing normalmente só oferece uma variante de motor único com cada variante do 737, a Airbus optou por um modelo flexível no A320 e derivados. Os operadores do A321ceo podem escolher os turbofans CFM International CFM56-5B ou o International Aero Engines (IAE) V2500 high bypass. Com o A321neo, a escolha evoluiu para o CFM International LEAP-1A e o Pratt & Whitney PW1100G-JM.
Airbus A321ceo
O primeiro Airbus A321 foi o A321-100. Este modelo era o mais semelhante ao A320, para além do alongamento da fuselagem. Apesar do aumento considerável do peso, a Airbus não alterou a capacidade de combustível.
Consequentemente, o A321-100 tinha um alcance mais curto do que o modelo original. A Lufthansa foi o primeiro cliente, em 1994, mas as deficiências dificultaram as vendas do avião. A Airbus só entregou 90 A321-100 e, mais tarde, muitos proprietários converteram os seus aviões para a norma A321-200.
A Airbus apercebeu-se rapidamente que o avião tinha mais potencial do que o A321-100 e, em 1997, o Airbus A321-200 efectuou a sua primeira rota comercial com a Monarch Airlines. O modelo definitivo do Airbus alongado aumentou o peso máximo de descolagem para 205 000 lbs e incluiu modificações abrangentes em comparação com o A321-100.
O A321-200 tinha os motores IAE V2533-A5 ou CFM International CFM56-5B3 melhorados e provisões para até dois tanques de combustível auxiliares na fuselagem traseira. A Airbus teve de reforçar partes da estrutura para fazer face ao aumento de peso. Graças ao alcance e à capacidade de transporte de passageiros, a Airbus podia competir tanto com o 757 como com os modelos 737 de longo alcance.
De acordo com dados da empresa de setembro de 2022, a Airbus tinha vendido um total de 1791 Airbus A321ceo.
Airbus A321neo
Na década de 2010, a Airbus revolucionou o mercado moderno de companhias aéreas com sua família A320neo. Graças a uma nova geração de motores introduzidos pela CFM International e Pratt & Whitney, a empresa europeia melhorou o alcance e o consumo de combustível do já bem-sucedido A320. O primeiro Airbus A320neo entrou ao serviço em 2016, mas o A321neo teria de esperar mais um ano para iniciar os voos comerciais. Segundo a Airbus, o A321neo poderia voar 500 milhas náuticas mais longe do que o A321-200.
A Airbus empenhou-se em aumentar o alcance do A321neo. O A321LR foi o primeiro resultado deste esforço, com um peso máximo de descolagem de 214000 lbs. A Airbus utilizou três depósitos de combustível auxiliares e o A321LR pode voar 100 milhas náuticas mais longe do que o Boeing 757-200. O Airbus de longo alcance entrou em serviço em 2018 com a Arkia Israeli Airlines, mas a busca não terminou aí.
Em junho de 2022, o protótipo do Airbus A321XLR descolou pela primeira vez. A empresa lista um alcance de 4700 milhas náuticas e um peso máximo de decolagem de 223000 libras, tornando-o o A321 mais pesado. O avião possui um tanque central traseiro num encaixe permanente em vez de um auxiliar.
O Airbus A321neo é um sucesso comercial esmagador. Os dados publicados pela empresa em setembro de 2022 revelam um total impressionante de 4525 encomendas, incluindo 836 entregas. Embora o avião seja relativamente livre de problemas, as falhas na cadeia de suprimentos forçaram a Airbus a atrasar muitos pedidos do A321neo em 2021.
A321 Cargueiros
O mercado de carga aérea passou anos contando com aeronaves desativadas do serviço de companhias aéreas, como variantes especializadas do Boeing 727F e do Airbus A300. Estas aeronaves são cavalos de batalha fiáveis, mas não são eternas. Problemas como a escassez de peças sobresselentes ou a regulamentação cada vez mais restritiva em matéria de motores forçaram gradualmente as empresas a procurar substitutos.
A primeira proposta de Airbus A321 a entrar no mercado do transporte de mercadorias foi o A321P2F. Fazia parte de um programa da Airbus Freighter Conversion GmbH para reorientar os aviões A320 e A321 mais antigos. O Airbus A321P2F não tem janelas nem portas para passageiros. O avião tem uma grande porta de carga atrás do cockpit.
Devido à crescente procura de aviões de passageiros, a primeira conversão só chegou em outubro de 2020. A Airbus terceirizou o trabalho para a ST Engineering Aerospace.
Opções de motor do A321ceo: CFM56 ou IAE V2500
O primeiro A320 utilizava uma versão do CFM56, empregado inicialmente nos aviões-tanque KC-135 das forças armadas americanas e francesas. A empresa começou então a oferecer o IAE V2500 como opção. A série original do Airbus A321 tinha duas opções desde o início, o CFM56-5B e a série IAE V2530. Não existe um vencedor claro entre as duas opções de motor.
O CFM56 é a opção mais popular devido ao seu carácter comum com outras aeronaves. O V2500 equipou apenas a família MD-90 durante a maior parte da sua carreira. Muitos pilotos consideram que o CFM56 tem uma maior resistência aos danos provocados por FOD, e o motor tem um melhor desempenho em condições de cruzeiro. No entanto, o A321 com o V2500 pode efetuar a subida mais rapidamente.
O tempo de arranque do IAE V2500 é uma queixa comum das tripulações, demorando até 50 segundos para que a pressão do combustível e as RPM estabilizem em dias quentes. Os pilotos que estão a fazer a transição dos aviões CFM56 para o V2500 consideram a espera adicional frustrante.
O V2500 apresenta um impulso em marcha lenta mais elevado, levando os pilotos inexperientes a flutuar mais durante a queima. Ao mesmo tempo, o impulso inverso do V2500 é mais potente, tornando as aterragens em pistas curtas mais confortáveis.
O CFM56 gasta óleo e combustível mais rapidamente do que o V2500, mas historicamente tem apresentado taxas de fiabilidade mais elevadas. Ao mesmo tempo, a manutenção programada da série V2500 é normalmente menos demorada. Os modelos V2500 instalados no A320 sofriam de graves problemas de fiabilidade. Estes problemas já tinham sido resolvidos na sua maioria na altura em que o A321 surgiu.
A321neo: CFM LEAP ou Pratt & Whitney Geared Turbofan
A Airbus continuou a oferecer duas opções de motores no A321neo e noutros aviões da família A320neo. A CFM International ofereceu os motores CFM LEAP-1A3X, enquanto a Pratt & Whitney forneceu a série de turbofans com engrenagens PW113XG. A concorrência para o A321neo é crucial para ambos os fabricantes de motores. O Airbus alongado tem vindo a ultrapassar o A320neo em vendas nos últimos anos.
Com base nos dados compilados pela Air Insight em 2020, o Pratt & Whitney Geared Turbofan supera o CFM LEAP em reparações de motores por hora de voo. Isto é o oposto do que aconteceu em 2019, onde os problemas iniciais custaram mais aos operadores de GTF. O consumo de combustível continua a ser comparável entre as opções de motor.
Os problemas iniciais com a série PW1130G assustaram alguns operadores, levando-os a escolher o CFM LEAP quando encomendaram o A321neo. Embora esses problemas estejam no passado, serão necessários alguns anos para que a Pratt & Whitney recupere o tempo perdido.
Onde encontrar peças de substituição
Entre 1988 e 2022, a Airbus entregou mais de 10000 unidades da família Airbus A320, incluindo 2620 A321. Todas as aeronaves têm um elevado número de peças comuns e são muito difundidas, pelo que as companhias aéreas e as forças armadas que operam o A321 nunca tiveram problemas em adquirir peças de substituição para as suas aeronaves.
A facilidade de acesso às peças do A321 é tal que influenciou outros projectos. A Embraer, gigante aeroespacial brasileira, escolheu o IAE V2500-A5 que equipa o A321-200 para o jato de transporte aéreo tático e de transporte de tanques KC-390. Os engenheiros da IAE redesenharam o pilão de montagem e a caixa de acessórios para facilitar a manutenção. Em 2022, a Embraer havia garantido pedidos para 31 KC-390 com o motor V2500-E5.
Problemas comuns do Airbus A321
Comparado com o Airbus A320, o A321 teve uma introdução tranquila. O antecessor mais curto teve de enfrentar problemas com as opções de motor desde o início. O IAE V2500-A1 registou falhas nas pás do compressor, mas nunca chegou a equipar a série A321 devido à sua capacidade de propulsão relativamente fraca.
Uma situação semelhante aconteceu quando surgiu a família A320neo. O novo turbofan com engrenagens Pratt & Whitney sofreu de problemas iniciais que prejudicaram a fiabilidade e implicaram elevados custos de manutenção numa fase inicial.
Os primeiros operadores do A321neo foram afectados por essa tempestade, mas a Pratt & Whitney resolveu o problema rapidamente. De acordo com a empresa, em dezembro de 2020, a nova família Airbus apresentava taxas de despacho de 99,98%.
Por volta de 2019, surgiram notícias de resposta excessiva de pitch em condições específicas. O problema resulta do facto de o A321 partilhar o código do sistema de controlo de voo com o A320 mais curto, sem ter em conta as interacções entre a fuselagem mais longa, o peso mais elevado e os motores mais potentes.
O problema é semelhante ao encontrado pela Boeing durante os testes do 737 MAX. A empresa americana desenvolveu o Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) para contrariar esta tendência. Ainda assim, os problemas de formação e certificação levaram a dois acidentes fatais com o 737 MAX e a uma longa imobilização de toda a frota.
A Airbus implementou uma solução empilhada para o problema. A empresa emitiu limitações de despacho operacional em junho de 2019. Eles alteraram o manual para incluir instruções de carregamento adicionais para evitar que o centro de gravidade ficasse muito para trás.
A empresa trabalhou com a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) para emitir uma diretiva de aeronavegabilidade sob a forma de uma atualização de software. A correção final passou por um extenso processo de testes e certificação e chegou aos operadores no segundo semestre de 2020.
Um dos problemas recorrentes com o A321 e outros aviões da família A320 diz respeito à roda do nariz. A Airbus utiliza uma conceção em que o trem de aterragem roda 90 graus antes de se fixar no lugar. O complicado mecanismo falhou em pelo menos sete ocasiões, embora todos os aviões tenham conseguido aterrar sem vítimas.
O Airbus A321 foi objeto do Boletim de Serviço A320-28-1202 devido a um problema raro, mas preocupante, em que as fugas de combustível não eram detectadas pela tripulação. Esta diretiva acrescentou uma nova função que detecta automaticamente quedas anormais nos níveis de combustível e alerta os pilotos.
O Airbus A321 partilha uma classificação de tipo com outros jactos da família A320, mas a dimensão da aeronave pode apanhar um novo piloto desprevenido. O problema mais comum é o impacto da cauda durante a aterragem. Há limites de inclinação que os pilotos devem respeitar quando aterram em modo manual. O salto entre as variantes é drástico: o A319 tem um limite de inclinação de 15,5 graus com o trem de aterragem principal totalmente estendido, em comparação com 11,2º no A321.
A Airbus alterou recentemente as leis de controlo de voo do A320 e do A321 para evitar estes cenários. Quando os spoilers são accionados, o sistema de controlo de voo limita a atitude de inclinação no A321 a 7º se a velocidade de inclinação for inferior a 3º/s ou a 4º se for superior. O ecrã principal de voo apresenta agora o limite de inclinação abaixo dos 400 pés. Os pilotos ouvem um aviso sonoro “PITCH, PITCH” se excederem os limites por qualquer razão.
Valor de revenda
Devido ao seu tamanho e boa fiabilidade, poucas unidades do Airbus A321 permanecem no mercado durante muito tempo. Estes aviões mantêm também o seu valor durante muito mais tempo do que alguns concorrentes. A empresa italiana Avibroker lista quatro unidades Airbus A321-200 construídas em 2006 por 34 milhões de dólares.
O A321neo também tem um bom desempenho no mercado de segunda mão, e os atrasos tornaram os aviões usados ainda mais valiosos. O AirInsightGroup observou que o valor de mercado é de US $ 58 milhões em 2021, um aumento em relação aos números de 2020.
Aeronaves semelhantes
A família Airbus A320 entrou no mercado para desafiar o Boeing 737. O A321 aumentou a competição para variantes esticadas do 737 e o Boeing 757.
O Boeing 757 transporta mais passageiros e tem um alcance semelhante, mas os seus custos operacionais são mais elevados do que os do A321. Os pilotos adoram pilotar o 757 devido ao excesso de força de propulsão. Atualmente, as companhias aéreas são menos entusiastas, e o consumo de combustível e os custos de manutenção acabaram por forçar o fim prematuro da produção.
A produção do 757 terminou em 2004, e os planos para introduzir um substituto “clean sheet” falharam quando a Boeing orientou os seus esforços para a resolução da crise de imobilização do 737 MAX. A empresa considerou a introdução de uma nova variante com motores mais eficientes para competir com o Airbus A321XLR, mas tal não se concretizou.
O Boeing 737 é o eterno inimigo da família Airbus A320, e a situação não é diferente com o A321. O primeiro concorrente neste segmento foi o 737-900, uma versão alargada do 737 que podia transportar até 177 passageiros. Este avião aproximou-se, mas nunca conseguiu igualar o A321, com uma capacidade de passageiros consideravelmente mais reduzida e apenas 2950 milhas náuticas de alcance.
A resposta da Boeing chegou com o Boeing 737 MAX. Equipado com os mesmos motores CFM International LEAP-1B que equipam parte da frota do A321neo, o 737 MAX 9 tem capacidade para 193 a 220 passageiros. O avião tem um alcance de 3550 milhas náuticas. Este alcance é inferior ao de todas as variantes do A321neo, mas continua a ser perfeitamente adequado para a maioria das rotas de curto e médio curso.
A imobilização da frota do Boeing 737 MAX afectou gravemente a capacidade deste tipo de avião para competir com o Airbus A321neo no mercado. Apesar deste revés, o 737 MAX está lentamente a recuperar o tempo perdido.
FAQs
O Airbus A321neo é um avião grande?
O Airbus A321 é um avião grande para a sua classe. O jato tem 146 pés de comprimento, o que o torna o segundo avião de fuselagem estreita mais longo, atrás do Boeing 757.
Quantos Airbus A321 se despenharam?
De acordo com a Aviation Safety Database, há nove perdas de casco de A321, mas apenas um acidente fatal. Este acidente ocorreu no Paquistão, quando um Airbus A321 da Airblue voou contra uma montanha com mau tempo. Os outros dois incidentes com perda de vidas foram devidos a ataques terroristas, um no Egipto em 2015 com 224 vítimas mortais e outro na Somália em 2016, que causou uma morte.
Qual é a diferença entre o Airbus A320 e o Airbus A321?
Em termos simples, o Airbus A321 é uma versão alargada do A320. O A321 transporta mais passageiros e tem um peso de descolagem mais elevado, o que exigiu que a Airbus instalasse motores mais potentes e fizesse outros ajustes para acomodar estas alterações.
O Airbus A321 partilha a mesma classificação de tipo que os outros membros da família A320?
Sim. Tal como acontece com as versões mais curtas do A320, a Airbus projetou o A321 para ter cockpits e sistemas praticamente idênticos. Isso significa que os pilotos certificados para voar o A321 também podem fazê-lo no A318, A319 e A320 sem treinamento adicional.
O Airbus A321 pode voar em rotas transatlânticas?
Sim, mas com algumas limitações. Teoricamente, o A321 tem alcance suficiente para voar entre a América do Norte e a Europa. Terá dificuldade em fazê-lo com uma carga útil completa. Para além disso, a disposição dos lugares e as comodidades da cabina do A321 não foram concebidas para voos de longo curso, pelo que o voo não seria confortável.